Salam buat semua. Salam akhir Syawal, salam 1 Zulkaedah. Apa-apapun kata guru Atok dahulu, sebarkan salam. Salam meyatukan kita. Salam memula dan merapatkan kemesraan. Salam penghapus dosa. Jangan berhenti daripada memberikan salam. Bermula daripada salam dalam solat, sehinggalah bersalam-salaman ketika berjumpa sanak saudara atau sesiapa sahaja, hatta yang baru dikenali atau yang tidak pernah dikenal langsung.
Memberi salam ini banyak hikmahnya. Biasanya memberi salam in diikuti dengan beberapa perlakuan fizikal seperti tersenyum, berpeluk serta bertanya khabar. Kesemuanya memperlihatkan masa gembira, kemesraan dan hilai tawa. Selain daripada mendapat pahala yang banyak, kita mendapat kawan baharu, disenangi ramai. Biasalah, ramai kawan membawa beramah mesra, saling berkunjung, jamu-menjamu, sehinggakan membawa kepada penyatuan dua keluarga melalui perkahwinan. Sebab itulah Rasulullah SAW menyuruh kita menyebarkan salam kerana ia membawa ke 'Rahmatan Lil 'alamin'.
Okeylah.Cukuplah ceramah Atok bagi memulakan perbualan kita kali ini. Oh ya, kelmarin Atok dah ceritakan tentang jaringan jalan air di Perak. Semalam Atok dah khabarkan sejarah jalan raya, juga di Perak. Hahaaa.. tibalah masanya Atok nak korang baca pasal sejarah kereta api di Perak.
Menarik ceritanya...Kisah tentang Pak Yeop dan Kak Yong di serata Perak bergerak dari satu stesen ke satu stesen kereta api atas pelbagai sebab. Tapi sebab utama kereta api mula-mula ada kat Perak ini bukan tujuan untuk bawa Yeop dan Yong ke hulu ke hilir! Tujuan utama British buat landasan kereta api ialah untuk mengangkut Kak Timah ke Port Weld sebelum dihantar ke Penang dengan kapal dan akhirnya ke England untuk jual kat sana. Gamak benar ceritanya. .Jangan pula mengkome terkejut beruk. Timah ini bukanlah anak dara atau bini orang, cuma suka benar orang putih kat dia, tak tahu ler nak khabar, macam dapat janda berhias kot. HEHEHEHE.
Sejarah awal kereta api di Perak ini Atok ceritakan setakat umurnya masa bujang sahaja, masa ditubuhkan dalam tahun 1881 sebagai Perak State Railways sehinggalah tahun 1903, sebelum berkahwin dan bergabung dengan Selangor State Railways mulai 1 Januari 1904 dan beranak pinak menjadi FMS Railways yang kemudiannya bertukar nama menjadi Malayan Railways sebelum ditukarkan menjadi Keretapi Tanah Melayu. So cerita Atok ini hanyalah sampai tahun 1903. Begini kisahnya......
A. PENGENALAN
Pada awal abad ke-20, pengangkutan di Tanah Melayu terhad akibat kekurangan kenderaan bermotor, mendorong penduduk untuk bergantung pada kereta kuda dan basikal. Pembinaan kereta api di Negeri-Negeri Melayu Bersekutu mengubah landskap ekonomi, terutama dalam industri perlombongan timah dan getah, dengan meningkatkan aksesibiliti antara wilayah dan memudahkan pengangkutan barangan. Sejarah laluan kereta api bermula dengan pembinaan laluan dari Port Weld ke Taiping pada tahun 1881, yang dibuka untuk lalu lintas pada tahun 1885, diikuti dengan laluan lain seperti dari Klang ke Kuala Lumpur dan Port Dickson ke Seremban.
Kereta api membawa impak positif kepada ekonomi dengan menjadikan pengangkutan lebih efisien, yang seterusnya menggalakkan perdagangan dan meningkatkan pendapatan negeri Perak. Dalam usaha mempercepatkan pembangunan, cadangan untuk meminjam dana dengan jaminan hasil dari pejabat kastam dilihat sebagai langkah pragmatik yang tidak membebankan bajet tahunan negeri. Terdapat juga perancangan besar untuk mengembangkan rangkaian kereta api ke seluruh Semenanjung Tanah Melayu, walaupun terdapat kelemahan dalam pendekatan yang tidak sistematik untuk pembinaan laluan yang efisien.
Sokongan dari tokoh politik seperti A. I. Donaldson dan Major McCallum menggalakkan peluasan rangkaian kereta api dari Prai ke Taiping. Pembinaan tersebut dibiayai sepenuhnya dengan hasil pendapatan tanpa mengambil pinjaman, menandakan pengurusan kewangan yang berhemah. Walaupun laluan ke Singapura dijadualkan dibangunkan, Pulau Pinang tetap memiliki kelebihan sebagai terminal utama kerana kedudukannya yang lebih dekat dengan kawasan pengeluaran utama. Keseluruhannya, pembinaan kereta api bukan sekadar satu projek pengangkutan, tetapi merupakan asas kepada pertumbuhan ekonomi dan perindustrian yang berterusan, yang membawa kepada perubahan besar dalam kehidupan masyarakat di Tanah Melayu.
B. PEMBANGUNAN KERETA API PERAK
1. Pembinaan Infrastruktur
Sejarah laluan kereta api di Perak bermula dengan pembinaan laluan dari Port Weld ke Taiping pada tahun 1881, yang dibuka untuk lalu lintas pada tahun 1885. Pembinaan laluan ini merupakan langkah penting dalam pengembangan infrastruktur pengangkutan di Tanah Melayu, memberikan akses yang lebih baik bagi kawasan perlombongan dan pertanian di sekitar Taiping. Laluan Taiping ke Port Weld, yang panjangnya 8 batu 6 rantai, dibina untuk menyokong industri perlombongan timah dan dibuka pada 1 Jun 1885. Ia mengambil masa hampir 5 tahun sebelum seksyen seterusnya dari Taiping ke Kamunting, yang panjangnya 3 batu 50 rantai, dibuka pada 6 Mei 1890. Ini diikuti oleh laluan dari Kamunting ke Ulu Sepetang, sepanjang 5 batu 22 rantai, yang dibuka pada 1 Julai 1892. Sebahagian besar sistem dibina dalam seksyen-seksyen yang terasing sepanjang 10 tahun berikutnya
Sebuah laluan cabang dibuka dari Ipoh ke Tronoh pada 15 Oktober 1908 untuk melayani lombong timah, dengan panjang 14 batu 63 rantai. Seksyen akhir dari Tronoh ke lombong dibuka pada 11 September 1909, menambah lagi 63 rantai. Laluan cabang ini ditutup oleh penjajah Jepun pada 9 Jun 1943 dan trek diambil untuk pembinaan Kereta Api Burma-Siam, dan tidak pernah dipulihkan semula. Laluan cabang Telok Anson yang dibuka pada 19 Mei 1893 juga ditutup oleh penjajah Jepun pada 10 Julai 1943, dan trek dihantar ke Kereta Api Burma-Siam, tetapi laluan cabang ini dipulihkan selepas Perang Dunia Kedua.
Dalam perkembangan awal rangkaian kereta api di Perak, terdapat cadangan untuk menghubungkan daerah perlombongan Selama melalui laut berhampiran Pulau Pinang, dengan potensi untuk melanjutkan laluan hingga Singgora di Siam. Namun, perancangan ini terpaksa dibatalkan akibat kekurangan sokongan kewangan daripada kerajaan negeri Perak.
Rangkaian kereta api di Perak terbahagi kepada dua segmen; satu bermula di Teluk Anson di selatan dan satu lagi di Port Weld di utara, dengan segmen utara memanjang sejauh 81 batu ke Taiping, serta tambahan 9 batu ke Ulu Sepetang. Meskipun penting, bahagian utara ini tidak menunjukkan prestasi kewangan yang baik.
Pada tahun 1891, pembinaan laluan dari Kuala Kangsar ke Taiping sepanjang 20 batu berhadapan cabaran di kawasan Bukit Gantang, di mana keperluan dua terowong, termasuk satu terowong sepanjang 1,980 kaki yang mungkin melalui granit pepejal, diperlukan. Kos untuk pembinaan bahagian kedua laluan ke Selama dianggarkan bernilai $675,000, dan Mr. Moss mencadangkan bahawa laluan ini akan menjadi sebahagian daripada sistem kereta api utama di masa depan dengan sambungan ke laluan lain dari Kedah ke pantai timur. Laluan dari Ipoh ke Kuala Kangsar juga akan membentuk persimpangan antara Teluk Anson di selatan dan Port Weld di utara, dengan kerja utama melibatkan pembinaan jembatan di Sungai Perak.
Perasmian jalur Lembah Kinta oleh Gabenor Sir Cecil Clementi-Smith pada Mei 1893 menandakan kemajuan dalam pembinaan tersebut, dan keseluruhan laluan dari Teluk Anson ke Ipoh selesai menjelang Mei 1895. Setiap batu laluan yang dibina diharapkan menjadi sebahagian daripada rangkaian utama di semenanjung, yang akan menghubungkan daerah-daerah kaya di negeri ini dan meningkatkan jaringan pengangkutan, seterusnya memberi impak positif terhadap ekonomi Tanah Melayu.
Laporan Kemajuan Kereta Api bagi tahun 1892 oleh En. C. R. Hanson, Jurutera Resident untuk Keretapi di Taiping, memberikan gambaran komprehensif tentang kemajuan pembinaan Laluan Lembah Kinta, dengan fokus pada Seksyen Tapah dan Ipoh. Seksyen Tapah melaporkan penyelesaian kerja tanah sebanyak 10,751 ela padu, manakala Seksyen Ipoh mencapai 23,538 ela padu. Dalam aspek pemasangan landasan, 1,608 ela telah dipasang di Tapah dan 704 ela di Ipoh, menunjukkan pengukuhan struktur untuk operasi kereta api. Selain itu, terdapat kemajuan dalam pembinaan stesen di Batu Gajah dengan penyelesaian 62 ela padu kerja bata dan 32 ela padu konkrit, serta sambungan Blanda Mabok yang hampir siap. Laporan ini menunjukkan kemajuan yang positif walaupun ada kerja yang masih perlu diselesaikan.
Pada tahun 1893, laporan menunjukkan bahawa perbelanjaan jabatan mencecah $900,348 dengan peningkatan dalam penerimaan kasar dari Keretapi Larut sebanyak $98,153, tetapi trafik penumpang menurun sebanyak 26,717. Jarak perjalanan meningkat kepada 48,355 batu dan jumlah penumpang berjumlah 265,291. Pembukaan laluan baru menambah kompleksiti operasi dan meningkatkan kos penyeliaan. Laporan bagi tahun 1894 mencatatkan perbelanjaan $900,765 dengan hasil $248,515, menunjukkan kemajuan dalam pembangunan infrastruktur kereta api di Lembah Kinta.
Dalam laporan 1897, perbelanjaan jabatan berjumlah $885,000 dengan hasil $508,286, dan lebih dari 80 batu laluan telah ditinjau. Panjang laluan yang dibuka meningkat kepada 88 batu menjelang akhir 1897, walaupun terdapat penurunan keuntungan dari laluan tertentu. Tahun 1898 melihat 19 stesen beroperasi di Perak dengan peningkatan trafik, walaupun beberapa stesen mengalami penurunan pendapatan. Di 11 stesen ini, resit tahunan melebihi $10,000. Pengelasan stesen termasuk tiga stesen gred pertama, empat gred kedua, lima gred ketiga dan tujuh gred keempat. Semua stesen di Laluan Lembah Kinta melaporkan peningkatan trafik berbanding tahun 1896, kecuali Lahat, Batu Gajah, Kota Bharu, dan Chikus. Batu Gajah, khususnya, mengalami penurunan, dengan penerimaan turun sebanyak $1,007 daripada tahun sebelumnya.
Menjelang tahun 1900, sambungan Bukit Mertajam ke Nibong Tebal dibuka, dan pada 1 Februari 1902, sambungan antara Prai dan Taiping ditubuhkan, walaupun terdapat kelewatan kerana jambatan Sungai Krian yang masih dalam pembinaan. Perjalanan dari Taiping ke Kuala Lumpur pada awalnya memakan masa sekitar 10 jam. Laporan bagi tahun 1903 menunjukkan peningkatan trafik penumpang sebanyak 300,000 berbanding tahun sebelumnya, dengan keuntungan kewangan lebih dari $300,000, menjadikan Perak sebagai negeri utama mengeksport bijih timah. Pengenalan kereta api ekspres pada tahun 1905 berjaya mengurangkan masa perjalanan antara Prai dan Kuala Lumpur kepada sekitar 11 jam. Keseluruhan laporan menunjukkan pertumbuhan pesat dalam rangkaian kereta api di Perak, memainkan peranan penting dalam perkembangan ekonomi dan pengangkutan negeri.
Sistem Kereta api di Perak semasa pemerintahan British di sana
2. Sumber Manusia dalam Laporan Jabatan Keretapi
Jentera imperial Britain menetapkan pengaruh yang besar ke atas sistem kereta api, hingga ke tahap di mana pegawai di semua peringkat—daripada penyimpan kedai pembantu hingga timbalan Pengurus Besar—dilantik secara langsung oleh Pesuruhjaya Tinggi. Pelantikan ini juga perlu disemak oleh Pejabat Kolonial, memastikan bahawa pengawasan British sentiasa ada dan bahawa kereta api kekal sebagai alat pemerintahan imperial, bukannya sebagai perusahaan tempatan.
Di samping itu, pembiayaan dan pembangunan projek kereta api mempunyai pendekatan yang jelas berbeza. Berbanding amalan biasa pada waktu itu, semua pembiayaan untuk pembinaan kereta api datang semata-mata daripada hasil kerajaan persekutuan atau pinjaman negeri. Pelaburan swasta, termasuk daripada pihak British sendiri, secara sistematik ditolak. Kaedah ini bukan sahaja memperkukuh kuasa persekutuan tetapi juga menekankan niat kolonial untuk mengekalkan kawalan penuh terhadap pembangunan ekonomi di kawasan tersebut, memastikan bahawa sistem kereta api berfungsi untuk kepentingan pentadbiran imperial dan bukan untuk memajukan inisiatif keusahawanan tempatan.
Penciptaan laluan kereta api membuka pelbagai peluang pekerjaan, menarik individu daripada pelbagai latar belakang ke negara ini. Pada tahun 1897, Jabatan Keretapi melaporkan tiada cabaran utama dalam mendapatkan tenaga buruh yang mencukupi, kecuali di kawasan Kamunting dan berhampiran Sungai Siput. Di kawasan tersebut, masalah penyakit di kalangan buruh dan pembukaan ladang kopi baru menyebabkan peningkatan kadar desersi. Untuk mengatasi kekurangan buruh, sebanyak 200 kuli Tamil diimport dari India pada bulan November dan Disember, yang dikontrak pada upah 20 sen sehari untuk lelaki dan 15 sen untuk wanita. Mereka diambil melalui Tetuan Hallifax & Co. di Pulau Pinang dan didapati berjaya, dikenali sebagai pekerja yang bertubuh tegap, sihat, serta bebas dari masalah penolakan dan ketidakpuasan hati.
Di samping itu, Jabatan Keretapi juga mengimport 290 kuli melalui estet En. J. Turner dari Caledonia untuk kerja-kerja penggalian. Walau bagaimanapun, kuli berkenaan tidak setanding dalam kemampuan dengan pekerja Tamil dan terdapat laporan mengenai masalah kesihatan yang lebih tinggi di kalangan mereka.
Kumpulan yang pelbagai, termasuk ramai Sikh, dipilih kerana kemahiran dan kepakaran mereka dalam membina, mengendalikan, dan menyelenggara kereta api di seluruh negara. Mereka bekerja tanpa mengenal penat lelah demi keselamatan dan kesejahteraan Kereta Api Malaya.
Kehadiran mereka bukan sahaja membantu dalam pembangunan infrastruktur, tetapi juga menyumbang kepada kemajuan ekonomi dan sosial masyarakat sekeliling. Dengan komitmen dan dedikasi mereka, laluan kereta api semakin berkembang dan berjaya menjadi tulang belakang pengangkutan di Malaya, memperkukuh hubungan antara bandar-bandar serta memudahkan pergerakan barang dan orang. Keberanian dan cita-cita individu-individu ini menjadi sebahagian daripada sejarah industri keretapi di Malaya, yang memberi impak besar kepada negara dan penduduknya.
Sebuah rencana dari Penang Gazette pada 27 November 1900 memberikan maklumat mengenai pegawai yang bertanggungjawab ke atas bahagian Province Wellesley dalam Keretapi Negeri-Negeri Melayu Bersekutu, khususnya untuk Keretapi Perak. Senarai pegawai tersebut termasuk Charles Rastrick Hanson sebagai Resident Engineer for Railways, Elward Arthur Cook sebagai Penguasa Trafik, Henry Burton Middleton sebagai Pemeriksa Trafik, Thomas Scott Gardner sebagai Jurutera Lokomotif, Jalan Harold Alexander sebagai Mandur Lokomotif, dan Tholhas Gemmell sebagai Penolong Jurutera.
Penubuhan sistem kereta api secara signifikan mengukuhkan kuasa British di Negeri-Negeri Melayu Bersekutu (FMS) dengan memusatkan kawalan operasi kereta api di bawah Kereta Api Negeri-Negeri Melayu Bersekutu (FMSR) menjelang tahun 1902. Perubahan ini mengikuti memorandum Swettenham yang menyeru pandangan holistik terhadap FMS dan mencadangkan penggabungan pelbagai kereta api negeri untuk memupuk perpaduan nasional.
 |
| Pembinaan laluan kereta api dari Taiping ke Bukit Gantang menggunakan tenaga buruh dari India yang ramai |
3. Penggunaan Lokomotif Wap
Penggunaan lokomotif wap yang bersejarah dan peralihan kepada lokomotif diesel menunjukkan perkembangan penting dalam industri pengangkutan kereta api di Malaya, merangkumi aspek teknologi dan kecekapan dalam memenuhi keperluan pengangkutan yang semakin meningkat.
Rencana dari The Straits Times bertarikh 19 Disember 1906 memberikan pandangan menarik tentang sejarah dan operasi lokomotif kereta api di Perak. Lokomotif pertama yang digunakan di rantau tersebut, yang dibina oleh syarikat Ransomes dan Rapier, diimport oleh Keretapi Negeri-Negeri Melayu Bersekutu (F.M.S. Railways) pada tahun 1881. Merupakan simbol kemajuan teknologi ketika itu, lokomotif ini telah beroperasi selama lebih 25 tahun dan digunakan untuk menarik kereta api balast di stesen kereta api tempatan. Walaupun usianya yang sudah tua, lokomotif ini masih mampu menjalankan tugasnya, meskipun ada enjin moden yang lebih besar dan canggih berada di laluan yang sama. Dalam konteks sejarah, lokomotif ini menjadi sebahagian penting dalam pembangunan jaringan kereta api, khususnya pada laluan dari Port Weld ke Port Taiping.
Kelas A lokomotif adalah sebahagian penting pengangkutan kereta api awal di Perak, yang pada asalnya ditetapkan pada bulan Julai 1901. Kelas ini merangkumi 11 lokomotif yang berfungsi terutamanya untuk Kereta Api Perak. 11 lokomotif ini dihasilkan oleh Hunslet Engine Company antara tahun 1884 dan 1898.
Lokomotif Kelas B adalah versi yang lebih berat dan lebih berkuasa berbanding dengan Kelas A yang asal, dengan tangki yang lebih panjang. Meskipun berasal dari kereta api negeri tempatan, siri ini terdiri daripada bilangan lokomotif yang lebih kecil berbanding dengan Kelas A, dengan hanya tujuh unit. Seperti Kelas A, Kelas B diperkenalkan pada tahun 1901 dengan penetapan semula dua lokomotif Kereta Api Perak, satu yang dihasilkan oleh Hunslet dan yang lainnya oleh Hawthorn Leslie.
Lokomotif Kelas C dibina antara tahun 1893 dan 1894, dengan tujuh unit asalnya. Kelas ini pada dasarnya adalah lokomotif 4-4-0T Kelas B yang dilengkapi dengan tender empat roda tambahan. Seperti lokomotif lain sebelum FMSR, Kelas C telah diserap dari sebuah syarikat kereta api negeri, khususnya Kereta Api Perak, antara tahun 1901 dan 1903. Siri Kelas C terdiri daripada dua lokomotif yang dihasilkan oleh Neilson, tiga oleh Kitson & Company, dan dua oleh Hawthorn Leslie. Semua lokomotif Kelas C diketahui mempunyai silinder luar dengan ukuran 12" x 18", roda penggerak berukuran 3' 3", dan tekanan dandang sebanyak 140 paun.
Kelas E diperkenalkan pada bulan Julai 1901 sebagai satu kumpulan terdiri daripada dua locomotif 4-6-0 yang dihasilkan oleh Kitson, yang dilengkapi dengan tender empat roda. Kedua-dua lokomotif ini berasal dari Kereta Api Perak dan dibina pada tahun 1896 dengan nombor kilang 3681 dan 3682. Berbanding dengan Kelas D, Kelas E mempunyai roda penggerak yang lebih besar, memberikan mereka prestasi dan pengendalian yang lebih baik. Locomotif Kelas E ini memainkan peranan penting dalam pengangkutan, menawarkan keupayaan yang lebih baik untuk menangani beban berat dan meningkatkan kecekapan operasi rel.
Kelas G diperkenalkan pada bulan Julai 1901 dengan skuad permulaan sebanyak 21 lokomotif yang berasal dari Kereta Api Perak dan Kereta Api Selangor.. Oleh itu, Kelas G menjadi kumpulan terbesar dalam sejarah FMSR yang merangkumi lokomotif yang diserap daripada syarikat kereta api negeri selepas penubuhan FMSR. Walaupun Kelas G adalah lokomotif 4-6-0 yang serupa dari segi pembinaan dengan tender enam roda, semua 34 lokomotif ini dihasilkan oleh empat syarikat locomotif yang berbeza antara tahun 1898 dan 1905. Enam belas unit dihasilkan oleh Kitson, sembilan oleh Hunslet, tiga oleh Robert Stephenson & Company, dan dua oleh Neilson, Reid & Company. Kelas G memainkan peranan penting dalam pengoperasian FMSR dengan keupayaan yang handal dan daya tarikan yang lebih besar, sesuai untuk mengangkut beban berat di sepanjang laluan rel.
 |
| Huraian terperinci tentang enjin lokomotif milik Kereta api Perak |
4. Laluan Kereta api Larut
Laluan kereta api pertama di Malaysia, yang menandakan satu pencapaian penting dalam sejarah pengangkutan negara, telah memulakan pembinaannya pada tahun 1882. Tenaga kerja yang bertanggungjawab membina trek ini terutamanya terdiri daripada dua bahagian Pasukan Perintis yang dibawa dari Ceylon (sekarang Sri Lanka) dan kemudiannya menetap di Malaysia. Pada 12 Februari 1885, laluan ini secara rasmi selesai, dan Gabenor yang bertindak ketika itu, Sir Cecil Clementi Smith, bersama Resident British yang bertindak, Frank Swettenham, melakukan perjalanan percubaan sebelum ia dibuka kepada orang awam. Laluan kereta api yang pertama ini menjangkau hanya 12.8 kilometer, menghubungkan Taiping ke Port Weld, dengan tujuan menghubungkan kawasan perlombongan timah ke pantai barat seterusnya dibuka pada 1 Jun 1885.
Menariknya, sepanjang jangkauan pendek ini, terdapat tiga stesen: Sekolah Rendah King Edward VII, Stesen Simpang, dan Stesen Port Weld. Daripada ketiga-tiga stesen tersebut, hanya Sekolah King Edward VII yang masih wujud hari ini, manakala dua stesen lainnya telah dibongkar atau diubahsuai. Ia mengambil masa hampir 5 tahun sebelum seksyen Taiping ke Kamunting sepanjang 3 batu 50 rantai dibuka pada 6 Mei 1890, diikuti oleh laluan dari Kamunting ke Ulu Sepetang sepanjang 5 batu 22 rantai yang dibuka pada 1 Julai 1892.
Pengukuran laluan dari Prai ke Selama dan seterusnya ke Ulu Sepetang telah dilakukan, dengan cadangan untuk pelan tetap dalam tahun tersebut. Terdapat laporan mengenai Pengangkutan Kereta Api di dalam "Penang Gazette" pada 24 April 1893 yang berkaitan dengan pembinaan laluan kereta api oleh Syarikat Pembinaan Kereta Api Melayu. Syarikat ini memegang konsesi untuk laluan kereta api Prai-Singora dan berkemungkinan akan mengendalikan laluan ke utara Province Wellesley dan Perak. Laporan tersebut menekankan tentang jumlah laluan utama yang telah dibina dan sedang dalam pembinaan. Dari Prai, telah dilakukan pengukuran laluan dari Prai ke Selama, dan dari Selama ke Ulu Sepetang, yang merupakan penghujung laluan kereta api Larut pada masa itu, satu pelan percubaan telah ditandakan. Terdapat cadangan untuk melakukan tinjauan terperinci dan menanda laluan itu secara tetap pada tahun tersebut. Dikatakan mungkin terdapat kelebihan yang lebih baik untuk laluan yang mengikuti pelan umum jalan dari Prai ke Parit Buntar dan seterusnya menyambung ke penghujung sedia ada di Ulu Sepetang.
Jabatan kereta api memperoleh pemilikan tanah yang dibeli daripada pemilik estet Prai bagaimanapun, kerja di ladang Caledonia, Val d'Or, dan Trans-Krian sedang dijalankan dengan kebenaran daripada pemilik ladang masing-masing. Mereka meninjau jarak yang mungkin diambil, yang dianggarkan sekitar 853 batu. Ini termasuk 10 batu laluan yang telah dibina hingga ke Taiping. Dari Taiping, laluan 21 batu ke Kuala Kangsar sudah ditandakan dan termasuk terowong sepanjang 1,120 ela. Pelan percubaan telah dilakukan untuk laluan seterusnya menuju ke Ipoh, yang mana menunjukkan pelbagai cabaran kejuruteraan, terutama dalam pembinaan jambatan di atas Sungai Perak.
Pada 1 September 1900, bahagian Bukit Mertajam-Nibong Tebal dibuka, mewujudkan hubungan antara Prai dan Bagan Serai; namun, jambatan di atas Sungai Krian masih belum dibina, memerlukan penumpang menyeberang menggunakan sampan. Tahun 1901 menyaksikan perasmian dua bahagian lagi: Bagan Serai-Alor Pongsu pada 1 Mei 1901 dan Kuala Kangsar-Padang Rengas pada 1 Julai 1901.
 |
| Laluan Larut asal merangkumi Kamunting-Taiping-Port Weld sebelum dipanjangkan sehingga ke Ulu Sepetang di utara serta Kuala Kangsar di selatan |
 |
| Pelan kedudukan Port Weld |
 |
| Port Weld di tebing Sungai Larut |
 |
| Kadar bayaran untuk pengankutan barangan terpilih antara Port Weld ke Taiping dan sebaliknya dalam tahun 1892 |
Laluan Kinta menghubungkan Teluk Anson dan Ipoh. Laluan ini merentasi lebih lima puluh batu ke Lembah Kinta, melalui bandar-bandar perlombongan utama termasuk Tapah Road, Kota Bharu, Batu Gajah, dan Ipoh. Bermula dengan cadangan Encik Noel Denison, Penguasa Hilir Perak, pada Oktober 1887, dengan sokongan Residen Sir Hugh Low. Pembinaan landasan kereta api ini diluluskan pada tahun 1889 selepas tinjauan yang dilakukan oleh Encik Spence Moss, yang mengemukakan kebimbangan mengenai perlaksanaan awal yang memang memerlukan pengubahsuaian kerana keadaan muka bumi. Kontrak untuk pembinaan dibahagikan antara Encik B. G. D. Gordon untuk bahagian Teluk Anson dan Tetuan Campbell & Co. untuk sambungan ke Kinta, dengan keperluan khusus untuk mengimport buruh dari luar daerah untuk menyokong projek. Meskipun menghadapi cabaran, seperti kelewatan dalam penyiapan dan persaingan dengan pengangkutan sungai, laluan ini berjaya menghubungkan kawasan bijih timah terpenting di Perak ke Kota Bahru.
Sambungan ke arah Tanjung Rambutan dan Chemor telah dimulakan dan hampir siap. Pada tahun 1897, penyambungan laluan ke Sungai Siput secara signifikan memendekkan jarak perjalanan ke kawasan utama seperti Kuala Kangsar. Bagi laluan Lembah Kinta, yang terbentang dari Teluk Anson ke Sungai Siput, jarak keseluruhannya kini sejauh 71 batu.
Laluan Lembah Kinta mengalami pengembangan selanjutnya, dengan lanjutan ke Kuala Kangsar pada 15 September 1900, berikutan penyiapan jambatan di atas Sungai Perak pada bulan Mac. Bahagian ini hanya 22 batu dari Taiping. Pada tahun 1910, laluan kereta api baru lagi dibuka, menghubungkan Ipoh ke Tronoh, menambah lagi jaringan pengangkutan yang menyemarakkan pembangunan wilayah ini.
 |
| Laluan Kinta asal merangkumi Telok Anson- Tapah Road- Ipoh sebelum dipanjangkan sehingga ke Kuala Kangsar di utara serta Tanjung Malim di selatan |
 | |
Peta Lembah Kinta yang kaya dengan bijih timah tebing tinggi Kinta dalam tahun 1902
Stesen Kereta Api Papan suatu masa dahulu  Pelabuhan sungai Telok Anson di Hilir Perak untuk pengeksportan bijih timah dan hasil pertanian Lembah Kinta dan selatan Perak |
 |
| Stesen Kereta api Telok Anson |
 |
| Jambatan Iskandar atau Victoria Bridge di samping jambatan kereta api baharu KTMB merentasi Sungai Perak dekat Enggor |
 |
| Jambatan ini masih gagah berdiri walaupun sudah tidak digunakan lagi |
Satu kemajuan penting yang dinyatakan ialah sambungan sistem kereta api Perak ke Province Wellesley, yang akan memudahkan akses ke Prai dan meningkatkan perniagaan perkapalan di Pulau Pinang serta komunikasi antara kedua-dua wilayah. Pada November 1895, Majistret Daerah Krian melaporkan bahawa Encik Hooper dan Encik Martin sedang menilai kemungkinan membina laluan kereta api dari sempadan Perak ke Province Wellesley. Jika kereta api dapat disambungkan ke Parit Buntar, ia dapat mempercepatkan penghantaran padi ke Taiping dan memastikan keuntungan ekonomi kekal dalam negeri.
Pembinaan laluan kereta api yang dicadangkan membabitkan sambungan dari Kuala Prai ke Taiping dan memerlukan perkhidmatan feri antara Prai dan Pulau Pinang. Pada 8 Februari 1896, laporan menyebut bahawa projek ini melibatkan pembinaan panjang kira-kira 50 batu, dengan kerajaan Perak bertanggungjawab untuk sejauh 27 batu. Pelaburan ini diharapkan dapat menggalakkan pertanian di daerah Krian dan mewujudkan industri kilang padi dan beras.
 |
| Kereta api wap meluncur laju dari Prai ke Kuala Lumpur |
7. Jaringan Kereta Api Perak - Selangor
Dengan penubuhan Persekutuan pada 1 Julai 1896, terdapat keperluan untuk menyambungkan pelbagai seksyen jalur kereta api melalui daerah perlombongan dan pertanian di Perak ke Selangor dan seterusnya ke Seremban. Pembinaan landasan berhampiran Tanjong Malim dijangka dapat mengalihkan laluan trafik dari lombong bijih timah. Pada bulan Jun 1897, kerajaan meluluskan skim untuk membina laluan dari Prai ke Seremban, mendorong kerja-kerja segera.
Stesen Kereta Api Kuala Lumpur dalam tahun 1902
8. Pembentukan Kereta Api Persekutuan Negeri Melayu Bersekutu
Pada 14 Mei 1904, laporan The Straits Times membincangkan penggabungan Keretapi Perak dan Selangor yang bermula pada 1 Januari 1904, membolehkan perjalanan kereta api dari Pulau Pinang ke Seremban. Pengeluaran perkhidmatan penumpang pertama dari Perak ke Kuala Lumpur berlaku pada 17 Julai 1903. Menjelang 15 Ogos 1903, jumlah perbatuan terbuka untuk trafik telah meningkat kepada 330 batu dan 77 rantai.
Secara keseluruhannya, sambungan ini bukan sahaja bertujuan untuk memudahkan pengangkutan tetapi juga untuk meningkatkan perkembangan ekonomi dan aksesibiliti antara negeri-negeri di Semenanjung Malaysia.
9. Jadual Waktu Operasi
Jadual waktu kereta api di Laluan Perak pada tahun 1888, seperti yang dicatat dalam "Penang Gazette" pada 18 Mei, menunjukkan operasi yang teratur antara Taiping, Simpang, dan Port Weld. Perkhidmatan ini menawarkan jadual perjalanan yang mencerminkan dua jenis pengangkutan: penumpang dan kargo. Dari Taiping, kereta api berlepas pada waktu awal seperti 5:30 pagi dan 8:00 pagi dengan beberapa perjalanan berlangsung hingga petang, termasuk perjalanan terakhir pada 5:30 petang. Untuk tambang, perjalanan dari Taiping ke Simpang dikenakan 30 sen, manakala perjalanan ke Port Weld dikenakan 80 sen.
Nota dalam jadual juga menyebut bahawa No. 4 Up Train akan beroperasi sebagai Mixed Train hingga 7 Jun 1888, serta penambahan perjalanan khas pada hari Ahad. Penumpang boleh juga menempah kereta api kargo dengan tambang kelas kedua, yang membuktikan fleksibiliti perkhidmatan. Pada hari tertentu seperti Hari Krismas dan Jumaat Agung, jadual akan disesuaikan dengan perkhidmatan yang sama seperti hari Ahad.
Pada tahun 1897, sebuah artikel dari Penang Gazette menyatakan bahawa perjalanan dari Taiping ke Ipoh boleh dilakukan dalam tempoh yang lebih singkat, mendemonstrasikan perubahan yang terus berlaku dalam efisiensi dan aksesibilitas perjalanan oleh kereta api. Penumpang dapat memulakan perjalanan awal dan tiba di pelbagai stesen dengan jadual yang lebih teratur, serta kemampuan untuk berhenti untuk sarapan di Kuala Kangsar.
Dengan jadual waktu baharu yang diperkenalkan, perjalanan menjadi lebih mudah; seorang penumpang kini boleh memulakan perjalanan awal dari Taiping, bersarapan di Kuala Kangsar, dan masih menaiki kereta api 12:50 tengah hari dari Sungai Siput, yang tiba di Ipoh pada 2:04 petang, Batu Gajah pada 2:41 petang, dan Teluk Anson pada 4:57 petang. Jadual ini juga membolehkan pengembara untuk menghubungkan dengan kapal wap petang ke Singapura dan destinasi lain. Selain itu, terdapat pilihan untuk berlepas awal bagi penumpang dari Kuala Kangsar, di mana mereka boleh menaiki kereta api 9:00 pagi dari Sungei Siput yang akan tiba di Ipoh pada 10:14 pagi.
Dalam pengumuman mengenai Jadual Waktu Kereta Api yang berkuat kuasa dari 1 Julai 1901, perkhidmatan di Seksyen Wellesley dan Krian di bawah Federated Malay States Railways diperkemaskan untuk memberikan kemudahan kepada pengguna. Stesen yang terlibat termasuk Alma dan beberapa stesen lain yang menyediakan sambungan penting bagi penumpang serta pengangkutan barang.
Dalam "Penang Gazette" pada 20 Mac 1902, diumumkan mengenai perkhidmatan kereta api melalui antara Taiping dan Pulau Pinang yang akan beroperasi setiap hari, kecuali pada hari Ahad, bermula dari Februari 1902. Perkhidmatan ini merupakan langkah penting dalam meningkatkan sambungan pengangkutan antara dua lokasi utama di Perak. Jadual perjalanan menunjukkan waktu keberangkatan yang teratur dari Taiping ke Pulau Pinang, serta sebaliknya, memberikan kemudahan kepada para penumpang untuk merancang perjalanan mereka dengan lebih baik.
 |
| Jadual Perjalanan Kereta api laluan Larut antara Taiping -Simpang -Port Weld dalam bulan Mei 1888 |
 |
| Jadual Perjalanan Kereta api laluan Larut dan laluan Kinta mulai 1 Julai 1898 |
 |
| Jadual Perjalanan Kereta api laluan Pulau Pinang -Telok Anson mulai 1 November 1902 |
C. ISU DAN MASALAH
1. Kemalangan
Tragedi pelanggaran antara kereta api dan gajah jantan pada 17 September 1894 mengejutkan penduduk bandar Teluk Anson (kini Teluk Intan), Perak, dan menjadi insiden pelanggaran gajah yang pertama dan satu-satunya yang dicatat dalam perkhidmatan Keretapi Tanah Melayu. Kejadian yang berlaku sekitar pukul 5 petang di Sungai Kerawai itu melibatkan kereta api wap penumpang yang sedang dalam perjalanan dari Tapah Road menuju ke Teluk Anson. Penduduk setempat mendakwa bahawa beberapa hari sebelum insiden tersebut, seekor anak gajah telah mati dilanggar kereta api di laluan yang sama, dan mereka percaya bahawa gajah jantan tersebut bertindak balas dengan menyerang kereta api sebagai tindakan membalas dendam. Akibat pelanggaran itu, gerabak kereta api tergelincir dari landasan dan terpaksa dibiarkan di lokasi kejadian selama dua minggu untuk kerja pembaikan. Kecelakaan ini menunjukkan risiko yang wujud dalam pengangkutan kereta api, terutamanya di kawasan yang mempunyai interaksi rapat dengan alam semula jadi.
Pada 4 Januari 1898, hujan lebat yang baru-baru ini melanda Perak memberi impak besar kepada landasan kereta api di kawasan itu. Laporan menunjukkan bahawa laluan kereta api ke Teluk Anson mengalami kerosakan teruk, dengan lima bahagian berasingan landasan "pecah". Akibat kerosakan ini, masa yang agak lama akan diperlukan untuk membaiki trek dan memulihkan operasi biasa. Situasi ini menyerlahkan kelemahan infrastruktur kereta api terhadap keadaan cuaca yang melampau serta keperluan untuk penyelenggaraan dan pembaikan yang tepat pada masanya bagi memastikan pengangkutan yang selamat dan cekap. Kemas kini lanjut mengenai garis masa pembaikan dan penyambungan semula perkhidmatan menjadi penting untuk penumpang dan perkhidmatan pengangkutan yang bergantung pada laluan tersebut.
3. Kejadian Tanah Runtuh
Antara Ayer Kuning Utara dan Bukit Berapit, beberapa insiden tanah runtuh telah berlaku. Ayer Kuning merupakan stesen pertama di laluan menuju Ipoh selepas Taiping, dua stesen lain yang menyusul adalah Bukit Gantang dan Bukit Berapit. Stesen-stesen ini terletak dekat tiga terowong besar yang perlu dilalui di antara Taiping dan Kuala Kangsar. Dengan tanah yang tinggi di kedua-dua belah jalan, proses pembersihan tanah runtuh boleh menjadi sangat mencabar. Oleh itu, beberapa kumpulan pekerja telah diupah secara khusus di kawasan berhampiran stesen-stesen ini untuk menangani kecemasan. Perjalanan dari Taiping ke Pulau Pinang juga mengambil masa sekitar 4 jam 50 minit, di mana kereta api dari Taiping disambungkan ke tren Krian di Alor Pongsu.
4. Kelewatan Memperoleh Hak Milik Tanah
Pada tahun 1898, jumlah kerja tanah yang diperlukan mencapai 134,951 kaki padu. Namun, terdapat kelewatan ketara dalam proses mendapatkan hak milik tanah untuk seksyen tersebut. Pada masa laporan ini ditulis, jabatan hanya berjaya memperoleh hak milik tanah yang dibeli dari pemilik ladang di Prai, sementara kerja yang sedang berlangsung di ladang Caledonia, Val d'Or, dan Trans-Krian masih dilaksanakan dengan izin pemilik. Kelewatan ini mencipta cabaran dalam melaksanakan projek pengangkutan yang dirancang.
5. Kekurangan Tenaga Buruh
Pada tahun 1898, walaupun terdapat masalah dalam mendapatkan tenaga kerja yang cukup, situasi tersebut tidak berlaku secara meluas. Namun, di kawasan seperti Kamunting dan Sungai Siput, kebangkitan penyakit di kalangan pekerja dan pembukaan ladang kopi baharu menyebabkan ramai pekerja melarikan diri. Untuk mengatasi masalah ini, seramai 200 pekerja Tamil diimport dari India di bawah kontrak selama satu tahun dengan gaji 20 sen sehari untuk lelaki dan 15 sen sehari untuk wanita. Mereka diperoleh melalui Messrs. Hallifax & Co. dan merupakan pekerja yang sihat dan kuat. Di samping itu, 290 buruh Calcutta juga diimport, tetapi prestasi mereka dianggap tidak setanding dengan buruh Tamil. Terdapat beberapa masalah kesihatan di kalangan buruh Calcutta yang mungkin menjejaskan produktiviti mereka.
6. Masalah Kestabilan Tanah
Selepas usaha yang berterusan, masalah tanah tidak stabil di Sungai Krian dapat ditangani, yang membolehkan pembukaan jambatan pada 1 Mei 1903. Ini membenarkan dua perkhidmatan kereta api beroperasi setiap hari antara Prai dan Taiping, serta sambungan ke Bukit Gantang. Meskipun terdapat cabaran lain, termasuk keadaan jambatan Sungai Krian yang belum sempurna, penyelesaian bahagian ini telah mengurangkan jarak perjalanan dan meningkatkan ketersambungan, terutamanya pada masa di mana kenderaan bermotor terhad.
7. Karenah Birokrasi
Laporan mengenai keadaan kereta api di Perak pada tahun 1894 menunjukkan terdapat tiga laluan kereta api berasingan, masing-masing diuruskan secara berasingan dengan jarak antara 26 hingga 55 batu. Keadaan ini meningkatkan kos operasi dan menghalang pengawasan yang berkesan. Mr. Hanson, yang mengendalikan jawatan tersebut, menyatakan bahawa kelewatan dalam menyiapkan projek penting, termasuk pembinaan dua jambatan besar, disebabkan oleh prosedur birokrasi dan masalah teknikal. Namun, usaha untuk mempercepatkan pembinaan jambatan utama telah diambil, dan dia yakin bahawa keseluruhan laluan akan siap untuk trafik dalam waktu terdekat, walaupun kelewatan ini telah memberi kesan negatif terhadap produktiviti.
Projek yang asalnya dirancang untuk siap dalam jangka masa empat tahun mengalami penundaan, dengan bahagian terakhir rangkaian kereta api tidak siap sehingga 1903. Sambungan penting antara Selangor dan Negeri Sembilan dibuka pada bulan April, diikuti pengintegrasian Perak dengan Selangor pada bulan Ogos. Tambahan pula, Kereta Api Kerajaan Selangor juga mengalami sambungan, mencapai Kajang pada Ogos 1897 dan Tanjong Malim pada November 1900.
D. PENUTUP
Sejarah kereta api di Perak adalah aspek penting dalam perkembangan infrastruktur pengangkutan Malaysia, yang bermula pada awal abad ke-20 ketika penduduk bergantung kepada kereta kuda dan basikal. Kereta api pertama beroperasi pada tahun 1885, menghubungkan Taiping dengan Port Weld, dan telah memacu pertumbuhan ekonomi serta perubahan sosial di kawasan tersebut. Dengan kemampuan mengangkut sumber asli seperti timah dan getah, kereta api meningkatkan daya saing Perak. Jaringan kereta api yang berkembang menyambungkan lokasi-lokasi strategik, memberi kesan signifikan terhadap pembangunan sosio-ekonomi. Kereta api Perak secara rasminya dibubarkan pada 1 Januari 1904 setelah terbentuknya Kereta Api Persekutuan Negeri Melayu Bersekutu (F.M.S Railways), 'datuk' kepada KTM sekarang.
Selepas Perang Dunia Kedua, peranan kereta api terjejas akibat kemunculan pengangkutan jalan dan udara. Walau bagaimanapun, usaha pemulihan seperti projek kereta api berkelajuan tinggi menunjukkan harapan untuk masa depan. Dengan pengurusan yang baik dan inovasi berterusan, sistem kereta api berpotensi menyokong kemakmuran masa depan dan berfungsi sebagai pemangkin transformasi sosial dan ekonomi. Wallahualam.
