Sejarah Jambatan Connaught di Klang

Salam buat semua. Bertemu kita lagi dalam blog Atok ini. Atok dan Wan amat bersyukur kerana masih diberi kesempatan Allah SWT untuk terus menikmati kehidupan di dunia yang fana ini dalam keadaan sihat walafiat di samping anak cucu tercinta. Harap-harap korang juga dalam situasi yang sama.

Entri Atok kali ini ada kaitannya dengan Klang.  Klang yang dahulu, bukannya yang sekarang. Kisah  dalam tahun-tahun akhir abad ke-19, ketika Klang sedang kebabom, mula meningkat dengan kemajuan dan kemakmuran ekonomi. Kopi, kelapa, bijih timah komoditi eksport yang memajukan Selangor. Inggeris sebagai 'CEO Selangor Incorporated Limited', dengan persetujuan sultan memikirkan cara bagaimana hendak memenuhkan perbendaharaan negeri (dan juga kantung dia orang) dengan membawa hasil bumi negeri untuk dieksport keluar.

So, fikir punya fikir, mereka bersetuju 'memajukan' negeri dengan membina rangkaian pengangkutan kereta api. Nak bina landasan kereta api lebih mudah berbanding buat jalan. Lagipun jalan kereta api dapat mengangkut lebih banyak muatan barangan dan penumpang berbanding jalan raya yang kekadang tidak dapat dilalui ketika musim hujan. Tambahan pula, kereta api lebih laju berbanding kereta lembu. Maka perancangan dibuat untuk membuka laluan kereta api dari Kuala Lumpur ke Klang. 

Tapi sebelum itu, Atok nak tanya korang sikit. Pernah tak korang naik kereta api? Tak kisahlah KTM ke, atau Komuter, LRT, MRT bagai? Seronok tak? Mesti seronok punya, kan? Yang tak pernah merasa tu, trylah naik LRT, MRT, komuter keliling Lembah Klang dahulu. Alaa...beli jer pas sebulan unlimited ride, tak sampai 100 ringgit pun! Naik dari hujung ke pangkal dan pangkal ke hujung balik. Hujung minggu ini try, Ok? Dah puas jalan-jalan keliling KL, korang try pula naik ETS atau KTM round satu Malaya. Tak sama rasanya dengan naik kereta atau bas awam atas highway! Laluan baharu,pengalaman baharu...Tak percaya? try test tengok!

Pengalaman pertama Atok naik kereta api ialah dalam tahun 1980. Ketika itu Atok form 4, belajar di sebuah sekolah di Melaka. Time itu cuti sekolah bermula. Atok dan beberapa orang kawan dari Klang tak dapat beli tiket bas ekspres balik kampung pasal dah habis. So, kita orang pakat-pakat nak balik Klang naik kereta api. Maka kami pun naik bas biasa ke Tampin pasal kat Melaka takde laluan kereta api. 

Sampai kat Tampin sekitar 6 petang hari Jumaat. Ingatkan jadual kereta api ini macam jadual bas, any time ada. Rupanya next earliest train will be at 3.am. 3 pagi doh! Hampeh. Bayangkan, dari 6 petang hingga 3 pagi, berapa jam? Melilaulah kami di sekitar pekan Tampin yang mula sunyi lepas Maghrib. Tidur atas bangku stesen pun tak nyenyak. Nyamuk mengganas. Bersilat memanjang kita orang menepis buah silat nyamuk Tampin. Akhirnya kita orang tak boleh nak tidur lalu bersembang sampai kereta api sampai. Rupanya kereta api mel. Kereta api diesel zaman sebelum merdeka dahulu, agaknya. Setiap stesen dia berhenti. Bayangkanlah, dari Tampin ke KL yang tak sampai 120km itu, ambil masa 4 jam setengah! Kami sampai stesen KL pukul 7.30 pagi hari Sabtu. Itu belum lagi cerita dalam koc lama kereta api itu. Kerusi besi, kipas siling kecil atas kepala. Memang tak selesa! Nasib baik jalan malam, dan tingkap kereta api boleh buka. Kalau siang, mahu rasa macam duduk dalam oven, takde air-con. 

Oklah, kita sambung cerita pasal kereta api di Klang suatu masa dahulu. Begini beginning of the story....

PENGENALAN

Klang dalam tahun 1890-an

'Keluasan 'bandar lama' ini adalah 290 ekar, tetapi satu pertiga daripadanya tidak sesuai untuk pembangunan. Tanggapan umum bagi Klang pada masa itu adalah "sebuah petempatan di belakang rabung yang rendah, di mana bandar paya wujud, yang terus disuap oleh air permukaan dari kumpulan bukit kecil yang agak separuh bulatan". 

'Terdapat beberapa kediaman persendirian, diduduki terutamanya oleh orang Melayu, termasuk Tunku Kudin, yang selepas melepaskan jawatan ‘viceroy’ pada 1878, masih memiliki dan sekali-sekala menduduki 'sebuah rumah bata besar' berdiri di atas 35 ekar tanah di pinggir bandar. Syed Zin juga bersara daripada jawatan kerajaan pada masa ini, tetapi terus menduduki sebuah rumah di Klang, di mana dia mempunyai kepentingan perniagaan, sebahagiannya dalam joint venture dengan Tengku Kudin, Walaupun anak-anak Raja Abdullah telah menjual Gedong kepada kerajaan pada tahun 1877, salah seorang daripada mereka, Raja Abdul Rahman, kekal di Klang buat masa ini. Dalam tahun 1890-an, Raja Muda (kemudian Sultan) Sulaiman, yang telah berkahwin dengan anak perempuan Tengku Kudin pada tahun 1890, mendirikan rumah baharunya di Klang. Juga  terdapat Tauke Cina yang merupakan  'anak jati' Klang, Lim Swee King yang terkenal dalam kalangan ramai orang Eropah, memiliki sebuah rumah agam yang besar.

Sehingga pembinaan Pelabuhan Swettenham (kini dikenali sebagai Pelabuhan Klang) pada tahun 1901, Klang kekal sebagai pusat pengeluaran bijih timah Selangor. Pada tahun 1890-an pertumbuhannya dirangsang lagi oleh pembangunan daerah itu menjadi pengeluar utama kopi negeri, dan kemudiannya getah. Namun, Pengkalan Batu di Klang tidak lagi mampu untuk memenuhi kehendak perdagangan Selangor. Banyak kapal wap tidak mampu menyelusuri Sungai Klang sehingga ke Pengkalan Batu kerana paras airnya yang cetek. Lagipun kapal-kapal ini tidak dapat rapat ke tepi dermaga. Kapal Pyah Pekhet adalah "satu-satunya kapal wap dalam perdagangan Selangor yang boleh sampai hingga ke Bukit Kuda. Sebenarnya hanya tongkang dan kapal wap yang di bawah draf 11 kaki, dapat meneruskan perjalanan ke sana. Namun, sungai ini cukup lebar untuk membelok dan navigasi. 

Kerajaan telah pun mengambil kira bantahan membawa kereta api ke pelabuhan Pengkalan Batu yang sudah terlalu kecil untuk keperluan perkapalan yang kerap mengunjunginya dan tidak dapat dikembangkan, sedangkan di perhentian laluan pantai adalah pelabuhan di mana kapal-kapal dapat berlabuh dengan selamat. Bagi mereka, tapak pelabuhan baharu di kuala Sungai Klang di Sungei Dua menawarkan pelabuhan semula jadi yang indah pada tahap yang agak besar dengan air dalam pada air pasang surut dalam jarak 150 kaki dari pantai. Kerajaan tidak memerlukan perbelanjaan yang besar dalam pembinaan pelabuhan atau pemecah ombak di sana. Ini adalah tambahan kepada laluan yang akhirnya dipilih pada tahun 1889, iaitu ke pesisir pantai di Kuala Sungai Klang. Pembinaan jalan kereta api ke pelabuhan baharu bagi Klang ini direalisasikan sehinggalah Pelabuhan Swettenham dibuka pada tahun 1901.

Keadaan Jambatan Connaught dalam tahun 1922 menunjukkan perubahan fizikal ketara  Jambatan tersebut berbanding tahun 1890

Sejarah Perkhidmatan Keretapi Kuala Lumpur- Klang

Pada penghujung 1870-an, trek hutan antara Kuala Lumpur ke Klang, dikenali—dari titik permulaannya—sebagai ‘jalan Damansara'. telah ditambah baik untuk menjadikannya jalan kereta  lembu sepanjang 15 batu (24 km)  Tetapi sebaik sahaja ia mula digunakan,kereta lembu yang berat, dengan rim roda bersarung logam sempit, memotong permukaan bumi, menunjukkan bahawa walaupun dalam cuaca kering, jalan itu sememangnya tidak dapat membawa kenderaan bermuatan berat. 

Dalam tahun 1886, Kerajaan negeri membuat keputusan untuk membina jajaran kereta api ke Klang. Pada masa itu terdapat dua pilihan untuk laluan alternatif, satu ke tebing utara bertentangan dengan bandar Klang yang panjangnya 1¾ batu dan satu lagi terus ke  tebing selatan berhampiran pelabuhan Pengkalan Batu.

Laluan kereta api sepanjang 20 batu kekal di utara sepanjang sungai Klang. Pada mula perancangannya, stesen kereta api hendak didirikan di tebing sebelah utara Sungai Klang bersetentang dengan bandar Klang yang lama itu. Tetapi kajian mendapati bahawa tebing di Kampung Kuantan itu agak lembut dan basah, untuk pembinaan stesen kereta api bagi Klang. Memanjangkan garisan di sepanjang tebing utara, ke satu titik bertentangan dengan bandar, akan meletakkan perhentian itu di tanah yang rendah dan berpaya, di mana tiada bekalan air tawar yang mencukupi. Jika kereta api stesen, dermaga dan perkampungan dibina di tebing utara bertentangan, bandar sedia ada 'akan hampir ditinggalkan'.  Pembangunan baharu di kawasan utara  Klang itu akan merancakkan pembukaan tanah baharu di sana, namun pasti akan melembabkan dan akhirnya mematikan aktiviti ekonomi bandar Klang 'lama'  di tebing sebelah selatan secara keseluruhannya. 

Keretapi Kerajaan Selangor membuka laluan pertamanya dari Bukit Kuda, dekat Klang, ke Kuala Lumpur, sejauh 19½ batu, pada 15 September 1886. Untuk mengelakkan daripada keperluan untuk 'menjambataninya', laluan itu ditamatkan di Bukit Kuda. Kawasan  di sini  lebih tinggi serta berhampiran tebing utara sungai Klang. 

Bukit Kuda terletak kira-kira 3 batu melalui hulu sungai dari Klang, walaupun terdapat dua selekoh yang 'amat janggal' di situ. Jeti di Bukit Kuda dibaikpulihkan dan dinaiktarafkan kepada dermaga  dan berupaya untuk menerima dan memunggah barangan dagangan. Walaupun pada masa itu, laluan Damansara sedia ada untuk lalu lintas barangan biasa, namun kereta api menawarkan kemudahan yang lebih besar daripada yang boleh didapati di mana-mana termasuk di Singapura. 

Pelbagai persoalan timbul mengenai masa depan Klang. Perkara yang serius perlu difikirkan  sama ada lebih baik membawa pembangunan ke Bukit Kuda sehingga ke tepi sungai, dan membiarkan bandar Klang berkembang hingga ke laluan kereta api, atau, sebaliknya, ke bandar Klang dengan membina jambatan sungai pada titik yang sesuai? 

Selepas banyak pertimbangan rasional, dan selepas nasihat beberapa orang pihak yang berkepentingan diambil, akhirnya kerajaan memutuskan, atas syor daripada Sir Frederick Dickson dan Kapten Cameron,yang telah meminta untuk melaporkan perkara itu, sebuah jambatan kereta api akan dibina merentasi Sungai Klang berhampiran Bukit Kuda bagi meneruskan laluan kereta api ke bandar Klang. Untuk makluman, Kapten Cameron merupakan Jurutera Tanah Jajahan, Pulau Pinang. Keputusan telah diambil oleh Sir Frederick Dickson, mungkin sebagai OAG dalam selang waktu antara pemergian Weld dan kedatangan Clementi Smith sebagai gabenor.

Daripada laporan juruukur pada tahun 1886 Bukit Kuda hanyalah merupakan perhentian sementara di tebing utara sungai  sambil menunggu pembinaan sebuah jambatan kereta api merentasi Sungai Klang berhampiran bandar tua itu, 19½ batu dari perhentian Kuala Lumpur. Kedudukannya dipertingkatkan dengan stor penyimpanan bahan dan peralatan bagi pembinaan jambatan , yang mana empat tahun kemudiannya disambungkan ke Klang sendiri melalui jambatan kereta api, Pada tahun 1890, jambatan Connaught di atas sungai Klang dibuka dan membawa kereta api ke pekan Klang melalui Bukit Badak.  Pemilihan tapak stesen keretapi Klang  itu hampir keseluruhannya adalah di atas rizab kerajaan. 

Diberi nama Jambatan Connaught ini sempena nama Duke Of Connaught pada tahun 1890. Jambatan Connaught adalah jambatan kereta api wap pertama yang merentasi Sungai Klang. Ianya siap dibina oleh Selangor Goverment Railway bagi membolehkan perkhidmatan kereta api Kuala Lumpur - Klang beroperasi. Beberapa tahun kemudian, pembinaan laluan kereta api  ke Port Swettenham  pun bermula.

Kedudukan dan Lokasi 

Laporan tahun 1890 menyatakan jambatan kereta api baharu itu "kira-kira 500 ela ke hulu dari jeti di Bukit Kuda". Pemilihan tapak Jambatan Connaught telah dikenal pasti di tebing sungai dekat Bukit Kuda, bernama Bukit Kuing. Di sinilah jambatan itu telah dibina. Kedalaman sungai di situ kira-kira 60 kaki di bawah tanda air pasang surut biasa telah dicapai. 

Proses Pembinaan Jambatan 

Dalam tahun 1888 iklan pembukaan tender untuk pembinaan Jambatan Klang (ketika itu belum lagi dipanggil jambatan Connaught) untuk kegunaan laluan kereta api dihantar ke Singapura untuk dimasukkan ke dalam Warta Kerajaan. Jambatan itu direka oleh Sir Charles Hutton Gregory,  Jurutera Perunding kepada Kerajaan Selangor, dan telah didirikan di bawah penyeliaan dan arahan Encik A. Spence Moss, Jambatan sepanjang 475 kaki ini berharga kira-kira $100,000 ketika dibina di Bukit Kuda. Secara terperincinya, jumlah kos jambatan itu ialah $99,617; daripada ini $53,804 telah dibayar untuk ereksi. Sebahagian sahaja daripada item $15,000 untuk kos loji khas, pontun, dan sebagainya.

Perincian Kos Pembinaan Jambatan Connaught Asal

Reka bentuk Asal Jambatan

Reka bentuk jambatan yang diguna pakai adalah daripada jenis galang kekisi bebibir selari biasa, terdiri daripada empat bentang 100 kaki jelas antara muka silinder, dan dua bentang tanah sebanyak 25 kaki setiap satu (plat-girder) dari penyangga kepada silinder tanah. Panjang galang utama ialah 105 kaki 6 inci keseluruhannya, dan ketinggian 8 kaki 10 inci. 

Pemasangan kekal ke atas rentang utama oleh galang silang dan pembawa rel, dengan sleeper membujur daripada kayu merbau berukuran 12 kaki X 6 inci, di atas. Pengikat rel adalah daripada corak klip biasa, bolt adalah dibawa melalui sleeper dan bebibir pembawa kereta api. Pada dua sisi rendang dibawa di atas galang dengan biasa sleeper silang, yang dikunci melalui bebibir atas. Kelegaan antara galang utama  adalah 13 kaki, dan ini menampung satu baris laluan dan dua lapisan plat kaki lima, satu di setiap sisi barisan.

Di luar galang hilir terdapat laluan pejalan kaki untuk pejalan kaki. Ini diteruskan unjuran julur bagi galang silang, dan dihiasi dengan papan kayu merbau 9 inci X 3 inci . Kaki lima jenis ini adalah satu keperluan di negara di mana laluan kereta api adalah satu-satunya jalan pengangkutan.

Pembinaan Jeti, Dermaga Sementara dan Jambatan

Pemilihan dan pembinaan jambatan ini memerlukan pihak kontraktor  membina jeti sementara di sana untuk menampung, mengubahsuai trafik, sehingga membolehkan jadual masa kerja projek mencukupi  mengikut jadual. Kontraktor dikatakan bernasib baik kerana mendapat bekalan pasir halus yang sangat baik tidak jauh dari tapak kerja. Konkrit itu diperbuat terutamanya daripada bata pecah, kerana batu di sekitar jambatan tersebut bersifat 'terlalu kotor' untuk digunakan.

Kerja telah dimulakan di jeti pertama, di tebing selatan sungai Klang, dan dijalankan dari satu hujung sahaja. Dermaga pertama, terdiri daripada silinder No. 1 dan 2, tenggelam tanpa sebarang kesulitan. Kadar purata tenggelam silinder,mengambil alih keseluruhan kerja, ialah 1.6 kaki setiap hari; Pada kadar ini silinder berukuran 74 kaki panjang mengambil masa 46 hari untuk tenggelam ke tahap kekal. Kadar purata mengisi konkrit selepas beban ujian telah dikeluarkan adalah 3.2 kaki sehari; Oleh itu pembinaan silinder konkrit yang serupa memakan masa 23 hari; dan setelah ditenggelamkan, tiang konkrit itu siap dalam 69 hari. Penenggelaman dilakukan dengan cara biasa diamalkan ketika membina jambatan konkrit dan besi masa itu, iaitu dengan cara kren wap Tiang sokongan perantaraan terdiri daripada dua silinder besi tuang, 6 kaki 6 inci diameter dari aras asas ke aras air rendah tanda pasang surut  Untuk aras plat galas galang, adalah 5 kaki 6 inci diameter. Ia terdiri daripada segmen besi tuang 6 kaki. 

Sebuah galang, mengikut peraturan, mengambil masa 25 hari untuk disatukan dan dipasang, dan kerja itu disusun sedemikian rupa. Silinder dan galang hendaklah pada masa yang sama diisi pada suatu masa untuk mengambil kesempatan pasang surut yang paling sesuai untuk menaikkan galang kepada kedudukan tetapnya, Galang silang dan pembawa kereta api biasanya mengambil masa kira-kira seminggu untuk disatukan. yang tambak kereta api telah diangkut sedemikian jauh ke dalam sungai sebagai empangan tabung sepenuhnya.silinder, dan pembentukan laterit keras dicapai pada kedalaman 48 kaki. Selepas silinder ditenggelamkan ke tahap kekal, mereka dipenuhi dengan konkrit dalam perkadaran 5:1. Di atas tanda air rendah mata air biasa pasang surut, silinder ini disatukan oleh adiafragma plat besi tempa tebal, dan besi sudut, 4 inci X 4 inci X 3;inci, dipasang dengan bolt paip ke dalam silinder selepas ereksi. 

Pada tahun 1888, pembekalan besi-besi jambatan, dibuat di bawah kontrak oleh Tetuan Wrightson dan Co., dari Stockton-on-Tees. Pada bulan Januari,1889, hampir semua kerja besi telah tiba, dan pada bulan Februari tahun tersebut, kerja-kerja awal ereksi telah dibuat.Tender telah diperoleh daripada dua firma kejuruteraan utama di Singapura dan Tetuan Howarth, Erskine dan Co. diberikan tender untuk kerja-kerja ereksi.

Apabila selesai pembinaan dan penegakan jambatan, berat 100 tan diletakkan pada setiap jeti yang telah siap untuk menguji kestabilannya.  Lokomotif paling berat seberat 21 tan kemudian digunakan. Tugas selanjutnya ialah  menguji ketahanan galangan dengan berhati-hati. Enjin paling berat  (21 tan) digunakan untuk tujuan tersebut. Pesongan setiap galang telah diambil. Kemudian ujian dengan enjin di bahagian tengah rentang, dan juga dengan enjin berjalan di atas jambatan pada kadar kelajuan yang tinggi. 

Perincian Kerja-kerja Berperingkat Pembinaan Jambatan Connaught Asal

1/2 Surat Tawaran Tender Jambatan Klang  untuk diiklankan dalam dua akhbar utama di Singapura dalam bulan Oktober tahun 1888

2/2 Surat Tawaran Tender Jambatan Klang  untuk diiklankan dalam dua akhbar utama di Singapura dalam bulan Oktober tahun 1888

1/4 Penghantaran Kerja-kerja Besi untuk Jambatan Connaught Asal

2/4 Penghantaran Kerja-kerja Besi untuk Jambatan Connaught Asal

3/4 Penghantaran Kerja-kerja Besi untuk Jambatan Connaught Asal

4/4 Penghantaran Kerja-kerja Besi untuk Jambatan Connaught Asal

1/2 Surat memaklumkan  Keadaan Silinder yang pecah ketika penghantaran ke tapak pembinaan Jambatan Connaught Asal

2/2 Surat memaklumkan  Keadaan Silinder yang pecah ketika penghantaran ke tapak pembinaan Jambatan Connaught Asal

 

Surat memaklumkan Penggantian Silinder yang pecah ketika penghantaran ke tapak pembinaan Jambatan Connaught Asal

Hari Perasmian

Perkhidmatan keretapi di antara Stesen Kuala Lumpur hingga Stesen Bukit Kuda yang bermula pada 15 September 1886. Stesen Keretapi Bukit Kuda ditutup empat tahun kemudian pada 1890 kerana terbinanya Jambatan Connaught.  Pada tahun yang sama, landasan kereta api dari Kuala Lumpur ke Bukit Kuda telah dibawa ke atas sungai melalui Jambatan Connaught ke Klang. Satu laluan baru dari stesen Bukit Kuda merentasi jambatan hingga ke Klang. Panjang bahagian baru ini disebut sebagai "menambah 3 batu ke sistem pada tahun 1890" . Laluan baru ini hanya digunakan apabila stesen di Klang siap pada Ogos 1890. Selepas itu stesen dan landasan Bukit Kuda telah dialihkan. Laluan Lembah Klang telah dilanjutkan dari Klang ke Port Swettenham. Pada 1 Januari 1899, sambungan dari Klang ke Port Swettenham, hampir 5 batu, dibuka untuk trafik penumpang. Terminal kereta api, di Selat Klang, dan dermaga yang luas telah dibina. Pada 15 Sept 1901, laluan Klang- Port Swettenham dibuka secara rasminya kepada lalu lintas kereta api.

Pada 17 April 1890, Yang Amat Mulia Sultan Selangor, W. E. Maxwell, Setiausaha Tanah Jajahan,(ketika itu Residen British Selangor),dan sekumpulan Orang-orang Besar dan ramai lagi berkumpul di jambatan ini untuk menyaksikan upacara pembukaan jambatan secara rasmi oleh Yang Amat Berhormat mendiang Sir Frederick Dickson, Pemangku Gabenor Negeri-negeri Selat.

 Keadaan Jambatan Connaught ketika dirasmikan pada tahun 1890

Jadual Perjalanan Kereta api dari Kuala Lumpur ke Klang pada tahun 1890

Penambahbaikan Jambatan Connaught Asal

Pada hari Ahad, 30 Julai 1893, kira-kira pukul 3.30 petang, satu perlanggaran berlaku di antara sebuah kereta api barang dari Kuala Lumpur ke Klang dan  Kereta api ekspres Sypho dari Klang ke Kuala Lumpur. Kereta api terakhir ini telah melintasi jambatan Connaught sebelum perlanggaran. Mereka sungguh bernasib baik kerana sekiranya ia berlaku di atas jambatan itu, pasti lebih ramai yang aka mengalami kecederaan. Dalam kejadian tersebut, 13 orang Melayu  dan Cina tercedera manakala seorang warga Cina terbunuh. William Thomas Ward Booth, yang didakwa menyebabkan kematian Chee Yin, telah bekerja oleh Kereta Api Kerajaan Selangor sebagai ketua stesen di Klang. Perlanggaran adalah disebabkan kecuaian oleh tertuduh. Berikutan kejadian tersebut Ketua Stesen Kereta api Klang dan beberapa kakitangannya ditukarkan ke tempat lain.

Tender pembinaan 'gangway' menyambungkan laluan pejalan kaki di tepi jambatan dengan tebingan di penghujung jambatan di sebelah utara Sungai Klang ditawarkan dalam tahun 1893. Pada tahun 1894 kerja-kerja penambahan laluan kereta api dari klang ke Pelabuhan Swettenham dilakukan pada kos $25,000 bagi setiap batu tidak termasuk pembinaan sebuah jambatan kereta api merentasi anak sungai di Telok Gadung Besar. Dalam tahun 1897, tender untuk pelebaran laluan pejalan kaki di atas Jambatan Connaught dalam tahun 1897 ditawarkan, bagi membolehkan kereta lembu melaluinya. Peruntukan sebanyak $5000 disediakan untuk projek tersebut.

Surat memohon pembinaan 'gangway' menyambungkan laluan pejalan kaki di tepi jambatan dengan tebingan di penghujung jambatan di sebelah utara Sungai Klang dalam tahun1893

Tender untuk Pelebaran Laluan Pejalan kaki di atas Jambatan Connaught Asal dalam tahun 1897

Klang Selatan dalam tahun 1901

Bandar Klang (Utara dan Selatan) pada tahun 1901

Laluan Kereta api dari Kuala Lumpur- Port Swettenham  dalam tahun 1901

Surat Makluman Pelanggaran tongkang di bawah jambatan Connaught pada tahun 1909

Jadual Perjalanan Kereta api dari Kuala Lumpur-Port Swettenham dalam tahun 1914

 Bandar Klang dalam tahun 1920

Keadaan Jambatan Connaught dalam tahun 1922 menunjukkan perubahan fizikal ketara  Jambatan tersebut berbanding tahun 1890

Pembinaan Jambatan Connaught Kedua

Jambatan lama yang telah didirikan pada tahun-tahun 1888 hingga 1891 sudah dianggap tidak selamat untuk membawa berat badan dan lalu lintas yang semakin meningkat. Maka, dalam tahun 1923, pembinaan jambatan baru kemudiannya dipersetujui. Selepas pelbagai rundingan dan cadangan, tapak jambatan sekarang akhirnya dipertimbangkan sebagai yang paling sesuai. Walau bagaimanpun, tapak baharu ini tidak jauh dari tapak asal jambatan lama.

Jambatan kedua ini telah telah dibina di atas Sungai Klang berhampiran persimpangan jambatan Connaught. Jambatan itu diunjurkan untuk membolehkan penggunaan lokomotif dengan beban gandar sehingga 16 tan.dan muatan untuk menghadapi peningkatan trafik ke dan dari Port Swettenham. 

Berbanding jambatan lama yang terdiri daripada empat bentang 100 kaki setiap satu dan dua bentang pantai 20 kaki, dengan jumlah panjang 440 kaki, jambatan ini terdiri daripada tiga bentang 200 kaki jelas, boleh membawa buat masa kini landasan kereta api tunggal, tetapi dibina sedemikian cara untuk diluaskan dua kali ganda landasan pada suatu tarikh akan datang. Setiap rentang berat 222 tan dan tinggi 24 kaki. Asas jambatan ini adalah dua caisson keluli setiap satu 50 kaki lebar dengan 20 kaki tebal, dan boleh sampai ke kedalaman maksimum 73 kaki dan dua batu caissons 45 kaki dengan 18 kaki  yang boleh turun ke 81 kaki. Jumlah berat caisson ialah hampir 14,000 tan. 

Dengan memilih tapak sekarang ia menghasilkan kelengkungan penjimatan yang besar, tetapi menambah panjang jambatan ke 600 kaki. Jambatan baharu ini terdiri daripada tiga bentang sahaja, berukuran 200 kaki setiap satunya. Kerja menggali tapak, dan membina fondasi jambatan baru, telah dimulakan Jun 1924 dan berterusan sehingga September,1924 apabila kerja itu tertunda buat sementara waktu. Kerja-kerja itu disambung semula pada Februari 1925. Pembinaannya telah dapat disiapkan pada tahun 1928 dengan kos keseluruhan $750,000. Jambatan itu  dibuka kepada trafik dalam bulan April 1928.  Kemungkinan besar Jambatan Connaught yang asal tidak dirobohkan tetapi masih digunakan sebagai laluan pejalan kaki dan kereta lembu.

Pembinaan Semula Jambatan Connaught Kedua

Jambatan ini telah dibom dan runtuh oleh tentera British dalam Perang Dunia Kedua. Jambatan yang merentangi Sungai Klang ini telah diletupkan oleh Tentera British pada awal Januari 1942 apabila serangan Jepun  ke atas Tanah Melayu berlaku. Di antara semua jambatan kereta api Tanah Melayu dimusnahkan atau dirosakkan semasa pendudukan Jepun, sejumlah 81 buah kesemuanya, jambatan keretapi Connaught adalah antara yang paling mendesak. Hal ini untuk memastikan perkhidmatan import-eksport dari dan ke luar negara  melalui Pelabuhan Swettenham dapat dipulihkan secepat mungkin.

1/4 Kerja-kerja membaik pulih jambatan kereta api Connaught dimulakan dalam tahun 1946 dengan bantuan  300 tawanan perang Jepun

2/4 Kerja-kerja membaik pulih jambatan kereta api Connaught dimulakan dalam tahun 1946 dengan bantuan  300 tawanan perang Jepun

3/4 Kerja-kerja membaik pulih jambatan kereta api Connaught dimulakan dalam tahun 1946 dengan bantuan  300 tawanan perang Jepun

4/4 Kerja-kerja membaik pulih jambatan kereta api Connaught dimulakan dalam tahun 1946 dengan bantuan  300 tawanan perang Jepun

Jambatan ini dibina semula  dengan anggaran kos $125,000 untuk memastikan kapasitinya sama dengan kapasiti asal sebelum perang. Dikatakan 300 orang tawanan tentera Jepun turut bekerja untuk menyiapkan jambatan ini. Mereka bekerja sebagai mekanik dan tukang pasang di depoh jambatan connaught Keretapi Tanah Melayu. Mereka tinggal dalam kem di Estet Beverlac.

Kerja kerja pembinaan semula Jambatan Keretapi Connaught yang baru ini siap pada tahun 1946.Gabenor Malayan Union Sir Edward Gent  merasmikan  pembukaan semula Connaught Bridge dalam bulan Julai 1946.

Kerja-kerja pembinaan stesen janakuasa haba di Jambatan Connaught, Klang, Selangor, telah diteruskan pada tahun 1949 dan 1950. Connaught Bridge Power Station (CBPS) merupakan stesen janakuasa turbin gas dan arang batu di Klang yang terletak berhampiran Jambatan Connaught. Stesen Janakuasa Jambatan Connaught di Klang adalah stesen janakuasa terbesar di Malaya, pertama kali ditauliahkan pada Januari 1953 dan dibuka secara rasmi oleh Pesuruhjaya Tinggi Persekutuan Tanah Melayu ketika itu, Sir Gerald Templer pada 26 Mac 1953. la adalah salah satu daripada stesen kuasa tertua di Malaysia.  Stesen ini mempunyai kapasiti 80,000kw, mempunyai jumlah kapasiti penjanaan sebanyak 80MW kuasa daripada Turbin Stim 4 X 20MW (Parsons). Loji lama telah digunakan sepenuhnya sehingga ia ditamatkan pada tahun 1984, menandakan berakhirnya era gemilang Jambatan CEB Connaught seperti yang diceritakan oleh penduduk tempatan.

Pemandangan dari udara Stesen Janakuasa Connaught

Stesen Janakuasa  Jambatan Connaught berdiri gah di tepi tebing Sungai Klang

Dalam tahun 1953, Kerajaan Persekutuan telah merancang untuk pembesaran dan pembangunan Pelabuhan Swettenham. Keseluruhan projek ini menelan belanja kira-kira $26,000. Pada fasa pertama, pembinaan  lapangan marshall memerlukan beribu-ribu muatan gerabak kerikil dari kuari diangkut dengan kereta api melalui Connaught Junction, dibawa masuk ke kawasan pelabuhan untuk diratakan. Mesin Jentolak besar dan jengkaut  melakukan kerja-kerja ini. Hanya dua minit sahaja diambil untuk jengkaut memunggah gerabak, kemudian melonggokkan batuan tersebut dan beberapa minit lagi untuk jentolak meratakan seluruh beban. Beberapa orang buruh sahaja diperlukan untuk melakukan kerja tersebut. Kawasan di mana kerja sedang dijalankan adalah kira-kira 8,820 kaki panjang dan 320 kaki lebar. Beberapa buah kuarters dan stesen kereta api baharu Pelabuhan Swettenham akan dibina di sekeliling tempat ini tidak lama lagi

Dalam tahun 1954, Keretapi Tanah Melayu menyediakan beberapa tempat teduhan untuk penumpang di Stesen Petaling Jaya dan Stesen Connaught Bridge Power House (kini stesen Bukit Badak) bagi melindungi mereka daripada hujan dan matahari. Kedua-dua perhentian yang terletak di laluan cawangan Port Swettenham dan telah menarik lebih ramai penumpang.

Perkhidmatan kereta api diesel antara Kuala Lumpur dan Port Swettenham dibuka pada 18 Disember 1961. Terdapat sembilan servis perjalanan pada hari bekerja dan lima kali pada hari Ahad. Kereta api akan singgah di stesen Kuala Lumpur, Petaling Jaya, Batu Tiga, Persimpangan Jambatan Connaught (Connaught Junction) ,dan Teluk Pulai. Untuk mengetahui masa dan maklumat lain, para penumpang perlu  bertanya kepada ketua stesen kereta api terdekat.

Pada 12 Oktober 2002, satu kejadian pelanggaran tongkang di bawah jambatan Connaught berlaku. Para pekerja cuba mengalihkan tongkang yang terperangkap di bawah jambatan kereta api Connaught di Klang ketika air pasang. Keadaan panik timbul pada satu ketika apabila air yang semakin meningkat mengancam jambatan itu runtuh ketika sebuah kereta api sedang melalui di atasnya.

menurut beberapa orang penduduk berhampiran, Stesen Persimpangan Jambatan Connaught (Connaught Junction) terdiri dari beberapa buah halt (hentian). Bermula dari stesen Padang Jawa hingga ke hentian Bukit Badak. Di Stesen Padang Jawa keretapi berhenti untuk menurunkan penumpang manakala di Bukit Badak keretapi menurunkan barang-barang pula. Di antara Padang Jawa dan Bukit Badak ada lagi beberapa platform kecil yang didirikan untuk menurunkan dan menaikkan barangan dan penumpang. Tapi kini tiada lagi. Cuma ada sisa runtuhan bongkah platform di situ yang dapat dilihat. Platform ini dirobohkan kerana tidak digunakan lagi dan tidak mahu platform itu dijadikan pusat kegiatan yang tidak sihat.

Pembinaan Jambatan Connaught Ketiga

Jambatan ini sekali lagi  telah dirobohkan dan dibina yang baru untuk pembangunan moden Commuter Train pada 1995. Jambatan ini masih wujud dan digunakan sehingga kini.

Jambatan Bailey Connaught.

Masalah untuk menyeberangi sungai, tanpa membasahkan kaki telah diselesaikan dengan jambatan sementara yang bijak, yang boleh dipasang daripada kit komponen ringan kecil, dengan tenaga kerja dan bantuan alat angkat yang paling sedikit. Jambatan ini dipanggil Jambatan Bailey. Jambatan Bailey memberi sumbangan besar ke arah kemenangan dalam Perang Dunia Kedua. Jambatan Bailey adalah cetusan idea Donald C. Bailey (kemudian Sir Donald, pada tahun 1946) yang merupakan seorang Jurutera Awam yang bekerja untuk Tentera British di Penubuhan Jambatan Eksperimen (EBE) Jurutera Diraja, yang menguji dan menguji jambatan serangan mudah alih.

Konsep di sebalik Jambatan Bailey adalah untuk menawarkan jambatan sementara yang boleh dibuat secara cepat dan manual dalam situasi kecemasan. Ini disebabkan sistem galang dan geladaknya yang boleh diperkukuhkan sesuka hati dan dibina tanpa memerlukan alat khas atau peralatan berat. Unsur-unsur dan bahan hendaklah mudah didapati, tidak semestinya besar dan ringan tetapi fleksibel. Selain itu, ia harus cukup kuat untuk membawa dan menahan beban seperti tangki berat dan jentera lain.

Jambatan Bailey Connaught adalah satu jambatan besi untuk pejalan kaki dan kenderaan ringan yang terletak bersebelahan Jambatan Kereta api Connaught. Jambatan sementara ini dibina pada tahun 1948 oleh British di atas tapak jeti lama berhampiran, tepat pada koordinat-koordinat:  3°2'32"N   101°28'21"E, sebagai  tambahan kepada "perlindungan nasional" semasa tempoh interim, sebelum dibiarkan kekal sebagai jambatan perhubungan pada 2 September 1952. Jambatan Bailey Connaught sepanjang 480 kaki ini mula dibina pada hari Sabtu. Ia telah dibina dalam masa 48 jam oleh 130 Skuadron Jurutera Melayu Malaya dari Jurutera Diraja". Disebabkan saiz laluannya yang kecil, hanya satu laluan sehala sahaja pada satu-satu masa. "One way traffic, kata orang puteh.

Atok sempat jugalah merasa lalu atas jambatan kayu ini. Dalam tahun 1980-an dan 1990-an sudah ada traffic light di situ. Dari kuarters LLN di atas Bukit Badak, kita sudah boleh dengar bunyi bising kayu gelegar jambatan kayu jika ada kenderaan yang lalu. Jambatan kayu asal ini terus digunakan oleh penduduk-penduduk Klang dan menjadi laluan utama antara dua kampung iaitu Kg. Jawa dan Kg. Bukit Kuda sehinggalah pada tahun 1995 apabila jambatan yang terletak di Jalan Dato' Mohd Sidin berhampiran Stesen Janakuasa Jambatan Connaught ini, telah digantikan dengan jambatan galang kotak konkrit. 

Kerja-kerja mendalamkan Sungai Klang giat dilakukan dalam tahun 1970-an

Jambatan Bailey Connaught dalam tahun 1990-an

CEB...Lembaga Letrik Pusat...Bermula tahun 1950-an sehingga 1970-an

LLN....Lembaga Letrik Negara... Bermula dalam tahun 1970-an sehingga 1990-an

TNB...Tenaga Nasional Berhad... Hasil Dasar Penswastaan tahun 1990-an sehingga kini

Dari tahun 1994 sehingga 1997, HSS Group (HSS) dilantik oleh Jabatan Kerja Raya (JKR) sebagai jurutera pembinaan jambatan konkrit bagi menggantikan Jambatan Bailey Connaught yang lama di Klang, Selangor. Jambatan itu sepanjang 175m, terdiri daripada lima bentang setiap satunya 35 meter. Projek itu termasuk jambatan satu rentang sepanjang 35 meter merentasi Jalan Sungai Rasau. HSS telah terlibat untuk menyediakan reka bentuk kejuruteraan terperinci bagi substruktur, superstruktur, turapan bersebelahan, tambak cerucuk, dinding penahan, dan penempatan semula jambatan sedia ada. 

HSS juga menyelia pembinaan kerja-kerja di tapak.HSS dilantik sebagai jurutera pembinaan jambatan konkrit bagi menggantikan Jambatan Bailey Connaught yang lama di Klang, Selangor. Jambatan itu sepanjang 175m, terdiri daripada lima bentang setiap satunya 35 meter. Projek itu termasuk jambatan satu rentang sepanjang 35 meter merentasi Jalan Sungai Rasau. HSS telah terlibat untuk menyediakan reka bentuk kejuruteraan terperinci bagi substruktur, superstruktur, turapan bersebelahan, tambak cerucuk, dinding penahan, dan penempatan semula jambatan sedia ada. HSS juga menyelia pembinaan kerja-kerja di tapak.

Kesimpulannya, Klang dan penduduknya telah menyaksikan pembinaan sekurang-kurangnya 14 buah jambatan dalam lingkungan 5 km radius di bandar diraja ini sejak sekian lama sebagai bukti kemajuan dan kepesatan pembangunannya. Bermula daripada pembinaan: 

1. Jambatan Connaught pada tahun 1890, 
2. Jambatan Telok Gadung Besar pada tahun 1894,
3. Jambatan Belfield dalam tahun 1908, 
4. Jambatan Connaught Kedua dalam tahun 1928,
5. Jambatan Bailey Madras dan Sydney dalam tahun 1946,
6. Jambatan Gantung Connaught dalam tahun 1948, 
7. Jambatan Bailey Bukit Kemuning dalam tahun 1950, 
8. Jambatan Bailey Connaught dalam tahun 1952, 
9. Jambatan Kota dalam tahun 1959, 
10. Jambatan Musaeddin dalam tahun 1982, 
11. Jambatan Kota Kedua dalam tahun 1992
12. Jambatan Komuter Connaught dalam tahun 1995
13. Jambatan Mohamad Sidin dalam tahun 1995
14. Jambatan Raja Muda Nala dalam tahun 2017

Kini, hanya tinggal 7 buah jambatan yang masih wujud dan setia berbakti mengangkut ribuan penduduk dan kenderaan berulang alik antara Klang Utara dan Klang Selatan atas apa juga urusan  sama ada peribadi, komersial mahupun urusan rasmi kerajaan negeri dan pusat. Yang pastinya, trafik di Klang tetap akan sesak  walaupun 10 lagi jambatan dibina. Hahahaha...wassalam.

Lokasi Jambatan Connaught kini berbanding kemajuan pembangunan daerah sekelilingnya

Laluan Komuter KTM Lembah Klang

Rujukan: