Sejarah Menarik Perak State Railways

Salam buat semua. Salam akhir Syawal, salam 1 Zulkaedah. Apa-apapun kata guru Atok dahulu, sebarkan salam. Salam meyatukan kita. Salam memula dan merapatkan kemesraan. Salam penghapus dosa. Jangan berhenti daripada memberikan salam. Bermula daripada salam dalam solat, sehinggalah bersalam-salaman ketika berjumpa sanak saudara atau sesiapa sahaja, hatta yang baru dikenali atau yang tidak pernah dikenal langsung. 

Memberi salam ini banyak hikmahnya. Biasanya memberi salam in diikuti dengan beberapa perlakuan fizikal seperti tersenyum, berpeluk serta bertanya khabar. Kesemuanya memperlihatkan masa gembira, kemesraan dan hilai tawa. Selain daripada mendapat pahala yang banyak, kita mendapat kawan baharu, disenangi ramai. Biasalah, ramai kawan membawa beramah mesra, saling berkunjung, jamu-menjamu, sehinggakan membawa kepada penyatuan dua keluarga melalui perkahwinan. Sebab itulah Rasulullah SAW menyuruh kita menyebarkan salam kerana ia membawa ke 'Rahmatan Lil 'alamin'.

Okeylah.Cukuplah ceramah Atok bagi memulakan perbualan kita kali ini. Oh ya, kelmarin Atok dah ceritakan tentang jaringan jalan air di Perak. Semalam Atok dah khabarkan sejarah jalan raya, juga di Perak. Hahaaa.. tibalah masanya Atok nak korang baca pasal sejarah kereta api di Perak.

Menarik ceritanya...Kisah tentang Pak Yeop dan Kak Yong di serata Perak bergerak dari satu stesen ke satu stesen kereta api atas pelbagai sebab. Tapi sebab utama kereta api mula-mula ada kat Perak ini bukan tujuan untuk bawa Yeop dan Yong ke hulu ke hilir! Tujuan utama British buat landasan kereta api ialah untuk mengangkut  Kak Timah ke Port Weld sebelum dihantar ke Penang dengan kapal dan akhirnya ke England untuk jual kat sana. Gamak benar ceritanya. .Jangan pula mengkome terkejut beruk. Timah ini bukanlah anak dara atau bini orang, cuma suka benar orang putih kat dia, tak tahu ler nak khabar, macam dapat janda berhias kot. HEHEHEHE.

Sejarah awal kereta api di Perak ini Atok ceritakan setakat umurnya masa bujang sahaja, masa ditubuhkan dalam tahun 1881 sebagai Perak State Railways sehinggalah tahun 1903, sebelum berkahwin dan bergabung dengan Selangor State Railways mulai 1 Januari 1904 dan beranak pinak menjadi FMS Railways yang kemudiannya bertukar nama menjadi Malayan Railways sebelum ditukarkan menjadi Keretapi Tanah Melayu. So cerita Atok ini hanyalah sampai tahun 1903. Begini kisahnya......

A.  PENGENALAN

Pada awal abad ke-20, pengangkutan di Tanah Melayu terhad akibat kekurangan kenderaan bermotor, mendorong penduduk untuk bergantung pada kereta kuda dan basikal. Pembinaan kereta api di Negeri-Negeri Melayu Bersekutu mengubah landskap ekonomi, terutama dalam industri perlombongan timah dan getah, dengan meningkatkan aksesibiliti antara wilayah dan memudahkan pengangkutan barangan. Sejarah laluan kereta api bermula dengan pembinaan laluan dari Port Weld ke Taiping pada tahun 1881, yang dibuka untuk lalu lintas pada tahun 1885, diikuti dengan laluan lain seperti dari Klang ke Kuala Lumpur dan Port Dickson ke Seremban.

Kereta api membawa impak positif kepada ekonomi dengan menjadikan pengangkutan lebih efisien, yang seterusnya menggalakkan perdagangan dan meningkatkan pendapatan negeri Perak. Dalam usaha mempercepatkan pembangunan, cadangan untuk meminjam dana dengan jaminan hasil dari pejabat kastam dilihat sebagai langkah pragmatik yang tidak membebankan bajet tahunan negeri. Terdapat juga perancangan besar untuk mengembangkan rangkaian kereta api ke seluruh Semenanjung Tanah Melayu, walaupun terdapat kelemahan dalam pendekatan yang tidak sistematik untuk pembinaan laluan yang efisien.

Sokongan dari tokoh politik seperti A. I. Donaldson dan Major McCallum menggalakkan peluasan rangkaian kereta api dari Prai ke Taiping. Pembinaan tersebut dibiayai sepenuhnya dengan hasil pendapatan tanpa mengambil pinjaman, menandakan pengurusan kewangan yang berhemah. Walaupun laluan ke Singapura dijadualkan dibangunkan,  Pulau Pinang tetap memiliki kelebihan sebagai terminal utama kerana kedudukannya yang lebih dekat dengan kawasan pengeluaran utama. Keseluruhannya, pembinaan kereta api bukan sekadar satu projek pengangkutan, tetapi merupakan asas kepada pertumbuhan ekonomi dan perindustrian yang berterusan, yang membawa kepada perubahan besar dalam kehidupan masyarakat di Tanah Melayu.

B. PEMBANGUNAN KERETA API PERAK

1. Pembinaan Infrastruktur

Sejarah laluan kereta api di Perak bermula dengan pembinaan laluan dari Port Weld ke Taiping pada tahun 1881, yang dibuka untuk lalu lintas pada tahun 1885. Pembinaan laluan ini merupakan langkah penting dalam pengembangan infrastruktur pengangkutan di Tanah Melayu, memberikan akses yang lebih baik bagi kawasan perlombongan dan pertanian di sekitar Taiping. Laluan Taiping ke Port Weld, yang panjangnya 8 batu 6 rantai, dibina untuk menyokong industri perlombongan timah dan dibuka pada 1 Jun 1885. Ia mengambil masa hampir 5 tahun sebelum seksyen seterusnya dari Taiping ke Kamunting, yang panjangnya 3 batu 50 rantai, dibuka pada 6 Mei 1890. Ini diikuti oleh laluan dari Kamunting ke Ulu Sepetang, sepanjang 5 batu 22 rantai, yang dibuka pada 1 Julai 1892. Sebahagian besar sistem dibina dalam seksyen-seksyen yang terasing sepanjang 10 tahun berikutnya

Sebuah laluan cabang dibuka dari Ipoh ke Tronoh pada 15 Oktober 1908 untuk melayani lombong timah, dengan panjang 14 batu 63 rantai. Seksyen akhir dari Tronoh ke lombong dibuka pada 11 September 1909, menambah lagi 63 rantai. Laluan cabang ini ditutup oleh penjajah Jepun pada 9 Jun 1943 dan trek diambil untuk pembinaan Kereta Api Burma-Siam, dan tidak pernah dipulihkan semula. Laluan cabang Telok Anson yang dibuka pada 19 Mei 1893 juga ditutup oleh penjajah Jepun pada 10 Julai 1943, dan trek dihantar ke Kereta Api Burma-Siam, tetapi laluan cabang ini dipulihkan selepas Perang Dunia Kedua.

Dalam perkembangan awal rangkaian kereta api di Perak, terdapat cadangan untuk menghubungkan daerah perlombongan Selama melalui laut berhampiran Pulau Pinang, dengan potensi untuk melanjutkan laluan hingga Singgora di Siam. Namun, perancangan ini terpaksa dibatalkan akibat kekurangan sokongan kewangan daripada kerajaan negeri Perak. 

Rangkaian kereta api di Perak terbahagi kepada dua segmen; satu bermula di Teluk Anson di selatan dan satu lagi di Port Weld di utara, dengan segmen utara memanjang sejauh 81 batu ke Taiping, serta tambahan 9 batu ke Ulu Sepetang. Meskipun penting, bahagian utara ini tidak menunjukkan prestasi kewangan yang baik.

Pada tahun 1891, pembinaan laluan dari Kuala Kangsar ke Taiping sepanjang 20 batu berhadapan cabaran di kawasan Bukit Gantang, di mana keperluan dua terowong, termasuk satu terowong sepanjang 1,980 kaki yang mungkin melalui granit pepejal, diperlukan. Kos untuk pembinaan bahagian kedua laluan ke Selama dianggarkan bernilai $675,000, dan Mr. Moss mencadangkan bahawa laluan ini akan menjadi sebahagian daripada sistem kereta api utama di masa depan dengan sambungan ke laluan lain dari Kedah ke pantai timur. Laluan dari Ipoh ke Kuala Kangsar juga akan membentuk persimpangan antara Teluk Anson di selatan dan Port Weld di utara, dengan kerja utama melibatkan pembinaan jembatan di Sungai Perak. 

Perasmian jalur Lembah Kinta oleh Gabenor Sir Cecil Clementi-Smith pada Mei 1893 menandakan kemajuan dalam pembinaan tersebut, dan keseluruhan laluan dari Teluk Anson ke Ipoh selesai menjelang Mei 1895. Setiap batu laluan yang dibina diharapkan menjadi sebahagian daripada rangkaian utama di semenanjung, yang akan menghubungkan daerah-daerah kaya di negeri ini dan meningkatkan jaringan pengangkutan, seterusnya memberi impak positif terhadap ekonomi Tanah Melayu.

Laporan Kemajuan Kereta Api bagi tahun 1892 oleh En. C. R. Hanson, Jurutera Resident untuk Keretapi di Taiping, memberikan gambaran komprehensif tentang kemajuan pembinaan Laluan Lembah Kinta, dengan fokus pada Seksyen Tapah dan Ipoh. Seksyen Tapah melaporkan penyelesaian kerja tanah sebanyak 10,751 ela padu, manakala Seksyen Ipoh mencapai 23,538 ela padu. Dalam aspek pemasangan landasan, 1,608 ela telah dipasang di Tapah dan 704 ela di Ipoh, menunjukkan pengukuhan struktur untuk operasi kereta api. Selain itu, terdapat kemajuan dalam pembinaan stesen di Batu Gajah dengan penyelesaian 62 ela padu kerja bata dan 32 ela padu konkrit, serta sambungan Blanda Mabok yang hampir siap. Laporan ini menunjukkan kemajuan yang positif walaupun ada kerja yang masih perlu diselesaikan.

Pada tahun 1893, laporan menunjukkan bahawa perbelanjaan jabatan mencecah $900,348 dengan peningkatan dalam penerimaan kasar dari Keretapi Larut sebanyak $98,153, tetapi trafik penumpang menurun sebanyak 26,717. Jarak perjalanan meningkat kepada 48,355 batu dan jumlah penumpang berjumlah 265,291. Pembukaan laluan baru menambah kompleksiti operasi dan meningkatkan kos penyeliaan. Laporan bagi tahun 1894 mencatatkan perbelanjaan $900,765 dengan hasil $248,515, menunjukkan kemajuan dalam pembangunan infrastruktur kereta api di Lembah Kinta.

Dalam laporan 1897, perbelanjaan jabatan berjumlah $885,000 dengan hasil $508,286, dan lebih dari 80 batu laluan telah ditinjau. Panjang laluan yang dibuka meningkat kepada 88 batu menjelang akhir 1897, walaupun terdapat penurunan keuntungan dari laluan tertentu. Tahun 1898 melihat 19 stesen beroperasi di Perak dengan peningkatan trafik, walaupun beberapa stesen mengalami penurunan pendapatan. Di 11 stesen ini, resit tahunan melebihi $10,000. Pengelasan stesen termasuk tiga stesen gred pertama, empat gred kedua, lima gred ketiga dan tujuh gred keempat. Semua stesen di Laluan Lembah Kinta melaporkan peningkatan trafik berbanding tahun 1896, kecuali Lahat, Batu Gajah, Kota Bharu, dan Chikus. Batu Gajah, khususnya, mengalami penurunan, dengan penerimaan turun sebanyak $1,007 daripada tahun sebelumnya.

Menjelang tahun 1900, sambungan Bukit Mertajam ke Nibong Tebal dibuka, dan pada 1 Februari 1902, sambungan antara Prai dan Taiping ditubuhkan, walaupun terdapat kelewatan kerana jambatan Sungai Krian yang masih dalam pembinaan. Perjalanan dari Taiping ke Kuala Lumpur pada awalnya memakan masa sekitar 10 jam. Laporan bagi tahun 1903 menunjukkan peningkatan trafik penumpang sebanyak 300,000 berbanding tahun sebelumnya, dengan keuntungan kewangan lebih dari $300,000, menjadikan Perak sebagai negeri utama mengeksport bijih timah. Pengenalan kereta api ekspres pada tahun 1905 berjaya mengurangkan masa perjalanan antara Prai dan Kuala Lumpur kepada sekitar 11 jam. Keseluruhan laporan menunjukkan pertumbuhan pesat dalam rangkaian kereta api di Perak, memainkan peranan penting dalam perkembangan ekonomi dan pengangkutan negeri.

Sistem Kereta api di Perak semasa pemerintahan British di sana

2. Sumber Manusia dalam Laporan Jabatan Keretapi

Jentera imperial Britain menetapkan pengaruh yang besar ke atas sistem kereta api, hingga ke tahap di mana pegawai di semua peringkat—daripada penyimpan kedai pembantu hingga timbalan Pengurus Besar—dilantik secara langsung oleh Pesuruhjaya Tinggi. Pelantikan ini juga perlu disemak oleh Pejabat Kolonial, memastikan bahawa pengawasan British sentiasa ada dan bahawa kereta api kekal sebagai alat pemerintahan imperial, bukannya sebagai perusahaan tempatan.

Di samping itu, pembiayaan dan pembangunan projek kereta api mempunyai pendekatan yang jelas berbeza. Berbanding amalan biasa pada waktu itu, semua pembiayaan untuk pembinaan kereta api datang semata-mata daripada hasil kerajaan persekutuan atau pinjaman negeri. Pelaburan swasta, termasuk daripada pihak British sendiri, secara sistematik ditolak. Kaedah ini bukan sahaja memperkukuh kuasa persekutuan tetapi juga menekankan niat kolonial untuk mengekalkan kawalan penuh terhadap pembangunan ekonomi di kawasan tersebut, memastikan bahawa sistem kereta api berfungsi untuk kepentingan pentadbiran imperial dan bukan untuk memajukan inisiatif keusahawanan tempatan.

Penciptaan laluan kereta api membuka pelbagai peluang pekerjaan, menarik individu daripada pelbagai latar belakang ke negara ini. Pada tahun 1897, Jabatan Keretapi melaporkan tiada cabaran utama dalam mendapatkan tenaga buruh yang mencukupi, kecuali di kawasan Kamunting dan berhampiran Sungai Siput. Di kawasan tersebut, masalah penyakit di kalangan buruh dan pembukaan ladang kopi baru menyebabkan peningkatan kadar desersi. Untuk mengatasi kekurangan buruh, sebanyak 200 kuli Tamil diimport dari India pada bulan November dan Disember, yang dikontrak pada upah 20 sen sehari untuk lelaki dan 15 sen untuk wanita. Mereka diambil melalui Tetuan Hallifax & Co. di Pulau Pinang dan didapati berjaya, dikenali sebagai pekerja yang bertubuh tegap, sihat, serta bebas dari masalah penolakan dan ketidakpuasan hati.

Di samping itu, Jabatan Keretapi juga mengimport 290 kuli melalui estet En. J. Turner dari Caledonia untuk kerja-kerja penggalian. Walau bagaimanapun, kuli berkenaan tidak setanding dalam kemampuan dengan pekerja Tamil dan terdapat laporan mengenai masalah kesihatan yang lebih tinggi di kalangan mereka.

Kumpulan yang pelbagai, termasuk ramai Sikh, dipilih kerana kemahiran dan kepakaran mereka dalam membina, mengendalikan, dan menyelenggara kereta api di seluruh negara. Mereka bekerja tanpa mengenal penat lelah demi keselamatan dan kesejahteraan Kereta Api Malaya.

Kehadiran mereka bukan sahaja membantu dalam pembangunan infrastruktur, tetapi juga menyumbang kepada kemajuan ekonomi dan sosial masyarakat sekeliling. Dengan komitmen dan dedikasi mereka, laluan kereta api semakin berkembang dan berjaya menjadi tulang belakang pengangkutan di Malaya, memperkukuh hubungan antara bandar-bandar serta memudahkan pergerakan barang dan orang. Keberanian dan cita-cita individu-individu ini menjadi sebahagian daripada sejarah industri keretapi di Malaya, yang memberi impak besar kepada negara dan penduduknya.

Sebuah rencana dari Penang Gazette pada 27 November 1900 memberikan maklumat mengenai pegawai yang bertanggungjawab ke atas bahagian Province Wellesley dalam Keretapi Negeri-Negeri Melayu Bersekutu, khususnya untuk Keretapi Perak. Senarai pegawai tersebut termasuk Charles Rastrick Hanson sebagai Resident Engineer for Railways, Elward Arthur Cook sebagai Penguasa Trafik, Henry Burton Middleton sebagai Pemeriksa Trafik, Thomas Scott Gardner sebagai Jurutera Lokomotif, Jalan Harold Alexander sebagai Mandur Lokomotif, dan Tholhas Gemmell sebagai Penolong Jurutera.

Penubuhan sistem kereta api secara signifikan mengukuhkan kuasa British di Negeri-Negeri Melayu Bersekutu (FMS) dengan memusatkan kawalan operasi kereta api di bawah Kereta Api Negeri-Negeri Melayu Bersekutu (FMSR) menjelang tahun 1902. Perubahan ini mengikuti memorandum Swettenham yang menyeru pandangan holistik terhadap FMS dan mencadangkan penggabungan pelbagai kereta api negeri untuk memupuk perpaduan nasional.

Pembinaan laluan kereta api dari Taiping ke Bukit Gantang menggunakan tenaga buruh dari India yang ramai

3. Penggunaan Lokomotif Wap 

Penggunaan lokomotif wap yang bersejarah dan peralihan kepada lokomotif diesel menunjukkan perkembangan penting dalam industri pengangkutan kereta api di Malaya, merangkumi aspek teknologi dan kecekapan dalam memenuhi keperluan pengangkutan yang semakin meningkat.

Rencana dari The Straits Times bertarikh 19 Disember 1906 memberikan pandangan menarik tentang sejarah dan operasi lokomotif kereta api di Perak. Lokomotif pertama yang digunakan di rantau tersebut, yang dibina oleh syarikat Ransomes dan Rapier, diimport oleh Keretapi Negeri-Negeri Melayu Bersekutu (F.M.S. Railways) pada tahun 1881. Merupakan simbol kemajuan teknologi ketika itu, lokomotif ini telah beroperasi selama lebih 25 tahun dan digunakan untuk menarik kereta api balast di stesen kereta api tempatan. Walaupun usianya yang sudah tua, lokomotif ini masih mampu menjalankan tugasnya, meskipun ada enjin moden yang lebih besar dan canggih berada di laluan yang sama. Dalam konteks sejarah, lokomotif ini menjadi sebahagian penting dalam pembangunan jaringan kereta api, khususnya pada laluan dari Port Weld ke Port Taiping. 

Kelas A lokomotif adalah sebahagian penting pengangkutan kereta api awal di Perak, yang pada asalnya ditetapkan pada bulan Julai 1901. Kelas ini merangkumi 11 lokomotif yang berfungsi terutamanya untuk Kereta Api Perak. 11 lokomotif ini dihasilkan oleh Hunslet Engine Company antara tahun 1884 dan 1898.

Lokomotif Kelas B  adalah versi yang lebih berat dan lebih berkuasa berbanding dengan Kelas A yang asal, dengan tangki yang lebih panjang. Meskipun berasal dari kereta api negeri tempatan, siri ini terdiri daripada bilangan lokomotif yang lebih kecil berbanding dengan Kelas A, dengan hanya tujuh unit. Seperti Kelas A, Kelas B diperkenalkan pada tahun 1901 dengan penetapan semula dua lokomotif Kereta Api Perak, satu yang dihasilkan oleh Hunslet dan yang lainnya oleh Hawthorn Leslie.

Lokomotif Kelas C dibina antara tahun 1893 dan 1894, dengan tujuh unit asalnya. Kelas ini pada dasarnya adalah lokomotif 4-4-0T Kelas B yang dilengkapi dengan tender empat roda tambahan. Seperti lokomotif lain sebelum FMSR, Kelas C telah diserap dari sebuah syarikat kereta api negeri, khususnya Kereta Api Perak, antara tahun 1901 dan 1903. Siri Kelas C terdiri daripada dua lokomotif yang dihasilkan oleh Neilson, tiga oleh Kitson & Company, dan dua oleh Hawthorn Leslie. Semua lokomotif Kelas C diketahui mempunyai silinder luar dengan ukuran 12" x 18", roda penggerak berukuran 3' 3", dan tekanan dandang sebanyak 140 paun.

Kelas E diperkenalkan pada bulan Julai 1901 sebagai satu kumpulan terdiri daripada dua locomotif 4-6-0 yang dihasilkan oleh Kitson, yang dilengkapi dengan tender empat roda. Kedua-dua lokomotif ini berasal dari Kereta Api Perak dan dibina pada tahun 1896 dengan nombor kilang 3681 dan 3682. Berbanding dengan Kelas D, Kelas E mempunyai roda penggerak yang lebih besar, memberikan mereka prestasi dan pengendalian yang lebih baik. Locomotif Kelas E ini memainkan peranan penting dalam pengangkutan, menawarkan keupayaan yang lebih baik untuk menangani beban berat dan meningkatkan kecekapan operasi rel.

Kelas G diperkenalkan pada bulan Julai 1901 dengan skuad permulaan sebanyak 21 lokomotif yang berasal dari Kereta Api Perak dan Kereta Api Selangor.. Oleh itu, Kelas G menjadi kumpulan terbesar dalam sejarah FMSR yang merangkumi lokomotif yang diserap daripada syarikat kereta api negeri selepas penubuhan FMSR. Walaupun Kelas G adalah lokomotif 4-6-0 yang serupa dari segi pembinaan dengan tender enam roda, semua 34 lokomotif ini dihasilkan oleh empat syarikat locomotif yang berbeza antara tahun 1898 dan 1905. Enam belas unit dihasilkan oleh Kitson, sembilan oleh Hunslet, tiga oleh Robert Stephenson & Company, dan dua oleh Neilson, Reid & Company. Kelas G memainkan peranan penting dalam pengoperasian FMSR dengan keupayaan yang handal dan daya tarikan yang lebih besar, sesuai untuk mengangkut beban berat di sepanjang laluan rel.

Huraian terperinci tentang enjin lokomotif milik Kereta api Perak

4. Laluan Kereta api Larut

Laluan kereta api pertama di Malaysia, yang menandakan satu pencapaian penting dalam sejarah pengangkutan negara, telah memulakan pembinaannya pada tahun 1882. Tenaga kerja yang bertanggungjawab membina trek ini terutamanya terdiri daripada dua bahagian Pasukan Perintis yang dibawa dari Ceylon (sekarang Sri Lanka) dan kemudiannya menetap di Malaysia. Pada 12 Februari 1885, laluan ini secara rasmi selesai, dan Gabenor yang bertindak ketika itu, Sir Cecil Clementi Smith, bersama Resident British yang bertindak, Frank Swettenham, melakukan perjalanan percubaan sebelum ia dibuka kepada orang awam. Laluan kereta api yang pertama ini menjangkau hanya 12.8 kilometer, menghubungkan Taiping ke Port Weld, dengan tujuan menghubungkan kawasan perlombongan timah ke pantai barat seterusnya dibuka pada 1 Jun 1885. 

Menariknya, sepanjang jangkauan pendek ini, terdapat tiga stesen: Sekolah Rendah King Edward VII, Stesen Simpang, dan Stesen Port Weld. Daripada ketiga-tiga stesen tersebut, hanya Sekolah King Edward VII yang masih wujud hari ini, manakala dua stesen lainnya telah dibongkar atau diubahsuai. Ia mengambil masa hampir 5 tahun sebelum seksyen Taiping ke Kamunting sepanjang 3 batu 50 rantai dibuka pada 6 Mei 1890, diikuti oleh laluan dari Kamunting ke Ulu Sepetang sepanjang 5 batu 22  rantai yang dibuka pada 1 Julai 1892.

Pengukuran laluan dari Prai ke Selama dan seterusnya ke Ulu Sepetang telah dilakukan, dengan cadangan untuk pelan tetap dalam tahun tersebut. Terdapat laporan mengenai Pengangkutan Kereta Api di dalam "Penang Gazette" pada 24 April 1893 yang berkaitan dengan pembinaan laluan kereta api oleh Syarikat Pembinaan Kereta Api Melayu. Syarikat ini memegang konsesi untuk laluan kereta api Prai-Singora dan berkemungkinan akan mengendalikan laluan ke utara Province Wellesley dan Perak. Laporan tersebut menekankan tentang jumlah laluan utama yang telah dibina dan sedang dalam pembinaan. Dari Prai, telah dilakukan pengukuran laluan dari Prai ke Selama, dan dari Selama ke Ulu Sepetang, yang merupakan penghujung laluan kereta api Larut pada masa itu, satu pelan percubaan telah ditandakan. Terdapat cadangan untuk melakukan tinjauan terperinci dan menanda laluan itu secara tetap pada tahun tersebut. Dikatakan mungkin terdapat kelebihan yang lebih baik untuk laluan yang mengikuti pelan umum jalan dari Prai ke Parit Buntar dan seterusnya menyambung ke penghujung sedia ada di Ulu Sepetang.

Jabatan kereta api memperoleh pemilikan tanah yang dibeli daripada pemilik estet Prai bagaimanapun, kerja di ladang Caledonia, Val d'Or, dan Trans-Krian sedang dijalankan dengan kebenaran daripada pemilik ladang masing-masing. Mereka meninjau jarak yang mungkin diambil, yang dianggarkan sekitar 853 batu. Ini termasuk 10 batu laluan yang telah dibina hingga ke Taiping. Dari Taiping, laluan 21 batu ke Kuala Kangsar sudah ditandakan dan termasuk terowong sepanjang 1,120 ela. Pelan percubaan telah dilakukan untuk laluan seterusnya menuju ke Ipoh, yang mana menunjukkan pelbagai cabaran kejuruteraan, terutama dalam pembinaan jambatan di atas Sungai Perak.

Pada 1 September 1900, bahagian Bukit Mertajam-Nibong Tebal dibuka, mewujudkan hubungan antara Prai dan Bagan Serai; namun, jambatan di atas Sungai Krian masih belum dibina, memerlukan penumpang menyeberang menggunakan sampan. Tahun 1901 menyaksikan perasmian dua bahagian lagi: Bagan Serai-Alor Pongsu pada 1 Mei  1901 dan Kuala Kangsar-Padang Rengas pada 1 Julai 1901. 

Laluan Larut asal merangkumi Kamunting-Taiping-Port Weld sebelum dipanjangkan sehingga ke Ulu Sepetang di utara serta Kuala Kangsar di selatan

Pelan kedudukan Port Weld

 Port Weld di tebing Sungai Larut 

Kadar bayaran untuk pengankutan barangan terpilih antara Port Weld ke Taiping dan sebaliknya dalam tahun 1892

5. Laluan Kereta api Kinta

Laluan Kinta menghubungkan Teluk Anson dan Ipoh. Laluan ini merentasi lebih lima puluh batu ke Lembah Kinta, melalui bandar-bandar perlombongan utama termasuk Tapah Road, Kota Bharu, Batu Gajah, dan Ipoh. Bermula dengan cadangan Encik Noel Denison, Penguasa Hilir Perak, pada Oktober 1887, dengan sokongan Residen Sir Hugh Low. Pembinaan landasan kereta api ini diluluskan pada tahun 1889 selepas tinjauan yang dilakukan oleh Encik Spence Moss, yang mengemukakan kebimbangan mengenai perlaksanaan awal yang memang memerlukan pengubahsuaian kerana keadaan muka bumi. Kontrak untuk pembinaan dibahagikan antara Encik B. G. D. Gordon untuk bahagian Teluk Anson dan Tetuan Campbell & Co. untuk sambungan ke Kinta, dengan keperluan khusus untuk mengimport buruh dari luar daerah untuk menyokong projek. Meskipun menghadapi cabaran, seperti kelewatan dalam penyiapan dan persaingan dengan pengangkutan sungai, laluan ini berjaya menghubungkan kawasan bijih timah terpenting di Perak ke Kota Bahru.  

Sambungan ke arah Tanjung Rambutan dan Chemor telah dimulakan dan hampir siap. Pada tahun 1897, penyambungan laluan ke Sungai Siput secara signifikan memendekkan jarak perjalanan ke kawasan utama seperti Kuala Kangsar. Bagi laluan Lembah Kinta, yang terbentang dari Teluk Anson ke Sungai Siput, jarak keseluruhannya kini sejauh 71 batu.

Laluan Lembah Kinta mengalami pengembangan selanjutnya, dengan lanjutan ke Kuala Kangsar pada 15 September 1900, berikutan penyiapan jambatan di atas Sungai Perak pada bulan Mac. Bahagian ini hanya 22 batu dari Taiping. Pada tahun 1910, laluan kereta api baru lagi dibuka, menghubungkan Ipoh ke Tronoh, menambah lagi jaringan pengangkutan yang menyemarakkan pembangunan wilayah ini.

Laluan Kinta asal merangkumi Telok Anson- Tapah Road- Ipoh sebelum dipanjangkan sehingga ke Kuala Kangsar di utara serta Tanjung Malim di selatan

Peta Lembah Kinta yang kaya dengan bijih timah


tebing tinggi Kinta dalam tahun 1902

Stesen Kereta Api Papan suatu masa dahulu

Pelabuhan sungai Telok Anson di Hilir Perak untuk pengeksportan bijih timah dan hasil pertanian Lembah Kinta dan selatan Perak

Stesen Kereta api Telok Anson

Jambatan Iskandar atau Victoria Bridge di samping jambatan kereta api baharu KTMB merentasi Sungai Perak dekat Enggor

Jambatan ini masih gagah berdiri walaupun sudah tidak digunakan lagi

6. Jaringan Kereta Api Pulau Pinang - Perak

Satu kemajuan penting yang dinyatakan ialah sambungan sistem kereta api Perak ke Province Wellesley, yang akan memudahkan akses ke Prai dan meningkatkan perniagaan perkapalan di Pulau Pinang serta komunikasi antara kedua-dua wilayah. Pada November 1895, Majistret Daerah Krian melaporkan bahawa Encik Hooper dan Encik Martin sedang menilai kemungkinan membina laluan kereta api dari sempadan Perak ke Province Wellesley. Jika kereta api dapat disambungkan ke Parit Buntar, ia dapat mempercepatkan penghantaran padi ke Taiping dan memastikan keuntungan ekonomi kekal dalam negeri.

Pembinaan laluan kereta api yang dicadangkan membabitkan sambungan dari Kuala Prai ke Taiping dan memerlukan perkhidmatan feri antara Prai dan Pulau Pinang. Pada 8 Februari 1896, laporan menyebut bahawa projek ini melibatkan pembinaan panjang kira-kira 50 batu, dengan kerajaan Perak bertanggungjawab untuk sejauh 27 batu. Pelaburan ini diharapkan dapat menggalakkan pertanian di daerah Krian dan mewujudkan industri kilang padi dan beras.

Stesen Kereta Api di Prai, Pulau Pinang, Terminal Utama Kereta api di Tanah Melayu

Kereta api wap meluncur laju dari Prai ke Kuala Lumpur

7. Jaringan Kereta Api Perak - Selangor

Dengan penubuhan Persekutuan pada 1 Julai 1896, terdapat keperluan untuk menyambungkan pelbagai seksyen jalur kereta api melalui daerah perlombongan dan pertanian di Perak ke Selangor dan seterusnya ke Seremban. Pembinaan landasan berhampiran Tanjong Malim dijangka dapat mengalihkan laluan trafik dari lombong bijih timah. Pada bulan Jun 1897, kerajaan meluluskan skim untuk membina laluan dari Prai ke Seremban, mendorong kerja-kerja segera.

Stesen Kereta Api Kuala Lumpur dalam tahun 1902

8. Pembentukan Kereta Api Persekutuan Negeri Melayu Bersekutu

Pada 14 Mei 1904, laporan The Straits Times membincangkan penggabungan Keretapi Perak dan Selangor yang bermula pada 1 Januari 1904, membolehkan perjalanan kereta api dari Pulau Pinang ke Seremban. Pengeluaran perkhidmatan penumpang pertama dari Perak ke Kuala Lumpur berlaku pada 17 Julai 1903. Menjelang 15 Ogos 1903, jumlah perbatuan terbuka untuk trafik telah meningkat kepada 330 batu dan 77 rantai.

Secara keseluruhannya, sambungan ini bukan sahaja bertujuan untuk memudahkan pengangkutan tetapi juga untuk meningkatkan perkembangan ekonomi dan aksesibiliti antara negeri-negeri di Semenanjung Malaysia.

9. Jadual Waktu Operasi 

Jadual waktu kereta api di Laluan Perak pada tahun 1888, seperti yang dicatat dalam "Penang Gazette" pada 18 Mei, menunjukkan operasi yang teratur antara Taiping, Simpang, dan Port Weld. Perkhidmatan ini menawarkan jadual perjalanan yang mencerminkan dua jenis pengangkutan: penumpang dan kargo. Dari Taiping, kereta api berlepas pada waktu awal seperti 5:30 pagi dan 8:00 pagi dengan beberapa perjalanan berlangsung hingga petang, termasuk perjalanan terakhir pada 5:30 petang. Untuk tambang, perjalanan dari Taiping ke Simpang dikenakan 30 sen, manakala perjalanan ke Port Weld dikenakan 80 sen. 

Nota dalam jadual juga menyebut bahawa No. 4 Up Train akan beroperasi sebagai Mixed Train hingga 7 Jun 1888, serta penambahan perjalanan khas pada hari Ahad. Penumpang boleh juga menempah kereta api kargo dengan tambang kelas kedua, yang membuktikan fleksibiliti perkhidmatan. Pada hari tertentu seperti Hari Krismas dan Jumaat Agung, jadual akan disesuaikan dengan perkhidmatan yang sama seperti hari Ahad. 

Pada tahun 1897, sebuah artikel dari Penang Gazette menyatakan bahawa perjalanan dari Taiping ke Ipoh boleh dilakukan dalam tempoh yang lebih singkat, mendemonstrasikan perubahan yang terus berlaku dalam efisiensi dan aksesibilitas perjalanan oleh kereta api. Penumpang dapat memulakan perjalanan awal dan tiba di pelbagai stesen dengan jadual yang lebih teratur, serta kemampuan untuk berhenti untuk sarapan di Kuala Kangsar.

Dengan jadual waktu baharu yang diperkenalkan, perjalanan menjadi lebih mudah; seorang penumpang kini boleh memulakan perjalanan awal dari Taiping, bersarapan di Kuala Kangsar, dan masih menaiki kereta api 12:50 tengah hari dari Sungai Siput, yang tiba di Ipoh pada 2:04 petang, Batu Gajah pada 2:41 petang, dan Teluk Anson pada 4:57 petang. Jadual ini juga membolehkan pengembara untuk menghubungkan dengan kapal wap petang ke Singapura dan destinasi lain. Selain itu, terdapat pilihan untuk berlepas awal bagi penumpang dari Kuala Kangsar, di mana mereka boleh menaiki kereta api 9:00 pagi dari Sungei Siput yang akan tiba di Ipoh pada 10:14 pagi. 

Dalam pengumuman mengenai Jadual Waktu Kereta Api yang berkuat kuasa dari 1 Julai 1901, perkhidmatan di Seksyen Wellesley dan Krian di bawah Federated Malay States Railways diperkemaskan untuk memberikan kemudahan kepada pengguna. Stesen yang terlibat termasuk Alma dan beberapa stesen lain yang menyediakan sambungan penting bagi penumpang serta pengangkutan barang.

Dalam "Penang Gazette" pada 20 Mac 1902, diumumkan mengenai perkhidmatan kereta api melalui antara Taiping dan Pulau Pinang yang akan beroperasi setiap hari, kecuali pada hari Ahad, bermula dari Februari 1902. Perkhidmatan ini merupakan langkah penting dalam meningkatkan sambungan pengangkutan antara dua lokasi utama di Perak. Jadual perjalanan menunjukkan waktu keberangkatan yang teratur dari Taiping ke Pulau Pinang, serta sebaliknya, memberikan kemudahan kepada para penumpang untuk merancang perjalanan mereka dengan lebih baik.

Jadual Perjalanan Kereta api laluan Larut antara Taiping -Simpang -Port Weld dalam bulan Mei 1888

Jadual Perjalanan Kereta api laluan Larut dan laluan Kinta mulai 1 Julai 1898 

Jadual Perjalanan Kereta api laluan Pulau Pinang -Telok Anson mulai 1 November 1902

C.  ISU DAN MASALAH 

1. Kemalangan

Tragedi pelanggaran antara kereta api dan gajah jantan pada 17 September 1894 mengejutkan penduduk bandar Teluk Anson (kini Teluk Intan), Perak, dan menjadi insiden pelanggaran gajah yang pertama dan satu-satunya yang dicatat dalam perkhidmatan Keretapi Tanah Melayu. Kejadian yang berlaku sekitar pukul 5 petang di Sungai Kerawai itu melibatkan kereta api wap penumpang yang sedang dalam perjalanan dari Tapah Road menuju ke Teluk Anson. Penduduk setempat mendakwa bahawa beberapa hari sebelum insiden tersebut, seekor anak gajah telah mati dilanggar kereta api di laluan yang sama, dan mereka percaya bahawa gajah jantan tersebut bertindak balas dengan menyerang kereta api sebagai tindakan membalas dendam. Akibat pelanggaran itu, gerabak kereta api tergelincir dari landasan dan terpaksa dibiarkan di lokasi kejadian selama dua minggu untuk kerja pembaikan. Kecelakaan ini menunjukkan risiko yang wujud dalam pengangkutan kereta api, terutamanya di kawasan yang mempunyai interaksi rapat dengan alam semula jadi.

2. Perubahan Cuaca Ekstrim

Pada 4 Januari 1898, hujan lebat yang baru-baru ini melanda Perak memberi impak besar kepada landasan kereta api di kawasan itu. Laporan menunjukkan bahawa laluan kereta api ke Teluk Anson mengalami kerosakan teruk, dengan lima bahagian berasingan landasan "pecah". Akibat kerosakan ini, masa yang agak lama akan diperlukan untuk membaiki trek dan memulihkan operasi biasa. Situasi ini menyerlahkan kelemahan infrastruktur kereta api terhadap keadaan cuaca yang melampau serta keperluan untuk penyelenggaraan dan pembaikan yang tepat pada masanya bagi memastikan pengangkutan yang selamat dan cekap. Kemas kini lanjut mengenai garis masa pembaikan dan penyambungan semula perkhidmatan menjadi penting untuk penumpang dan perkhidmatan pengangkutan yang bergantung pada laluan tersebut.

3. Kejadian Tanah Runtuh

Antara Ayer Kuning Utara dan Bukit Berapit, beberapa insiden tanah runtuh telah berlaku. Ayer Kuning merupakan stesen pertama di laluan menuju Ipoh selepas Taiping, dua stesen lain yang menyusul adalah Bukit Gantang dan Bukit Berapit. Stesen-stesen ini terletak dekat tiga terowong besar yang perlu dilalui di antara Taiping dan Kuala Kangsar. Dengan tanah yang tinggi di kedua-dua belah jalan, proses pembersihan tanah runtuh boleh menjadi sangat mencabar. Oleh itu, beberapa kumpulan pekerja telah diupah secara khusus di kawasan berhampiran stesen-stesen ini untuk menangani kecemasan. Perjalanan dari Taiping ke Pulau Pinang juga mengambil masa sekitar 4 jam 50 minit, di mana kereta api dari Taiping disambungkan ke tren Krian di Alor Pongsu.

4. Kelewatan Memperoleh Hak Milik Tanah

Pada tahun 1898, jumlah kerja tanah yang diperlukan mencapai 134,951 kaki padu. Namun, terdapat kelewatan ketara dalam proses mendapatkan hak milik tanah untuk seksyen tersebut. Pada masa laporan ini ditulis, jabatan hanya berjaya memperoleh hak milik tanah yang dibeli dari pemilik ladang di Prai, sementara kerja yang sedang berlangsung di ladang Caledonia, Val d'Or, dan Trans-Krian masih dilaksanakan dengan izin pemilik. Kelewatan ini mencipta cabaran dalam melaksanakan projek pengangkutan yang dirancang.

5. Kekurangan Tenaga Buruh

Pada tahun 1898, walaupun terdapat masalah dalam mendapatkan tenaga kerja yang cukup, situasi tersebut tidak berlaku secara meluas. Namun, di kawasan seperti Kamunting dan Sungai Siput, kebangkitan penyakit di kalangan pekerja dan pembukaan ladang kopi baharu menyebabkan ramai pekerja melarikan diri. Untuk mengatasi masalah ini, seramai 200 pekerja Tamil diimport dari India di bawah kontrak selama satu tahun dengan gaji 20 sen sehari untuk lelaki dan 15 sen sehari untuk wanita. Mereka diperoleh melalui Messrs. Hallifax & Co. dan merupakan pekerja yang sihat dan kuat. Di samping itu, 290 buruh Calcutta juga diimport, tetapi prestasi mereka dianggap tidak setanding dengan buruh Tamil. Terdapat beberapa masalah kesihatan di kalangan buruh Calcutta yang mungkin menjejaskan produktiviti mereka.

6. Masalah Kestabilan Tanah

Selepas usaha yang berterusan, masalah tanah tidak stabil di Sungai Krian dapat ditangani, yang membolehkan pembukaan jambatan pada 1 Mei 1903. Ini membenarkan dua perkhidmatan kereta api beroperasi setiap hari antara Prai dan Taiping, serta sambungan ke Bukit Gantang. Meskipun terdapat cabaran lain, termasuk keadaan jambatan Sungai Krian yang belum sempurna, penyelesaian bahagian ini telah mengurangkan jarak perjalanan dan meningkatkan ketersambungan, terutamanya pada masa di mana kenderaan bermotor terhad.

7. Karenah Birokrasi

Laporan mengenai keadaan kereta api di Perak pada tahun 1894 menunjukkan terdapat tiga laluan kereta api berasingan, masing-masing diuruskan secara berasingan dengan jarak antara 26 hingga 55 batu. Keadaan ini meningkatkan kos operasi dan menghalang pengawasan yang berkesan. Mr. Hanson, yang mengendalikan jawatan tersebut, menyatakan bahawa kelewatan dalam menyiapkan projek penting, termasuk pembinaan dua jambatan besar, disebabkan oleh prosedur birokrasi dan masalah teknikal. Namun, usaha untuk mempercepatkan pembinaan jambatan utama telah diambil, dan dia yakin bahawa keseluruhan laluan akan siap untuk trafik dalam waktu terdekat, walaupun kelewatan ini telah memberi kesan negatif terhadap produktiviti.

Projek yang asalnya dirancang untuk siap dalam jangka masa empat tahun mengalami penundaan, dengan bahagian terakhir rangkaian kereta api tidak siap sehingga 1903. Sambungan penting antara Selangor dan Negeri Sembilan dibuka pada bulan April, diikuti pengintegrasian Perak dengan Selangor pada bulan Ogos. Tambahan pula, Kereta Api Kerajaan Selangor juga mengalami sambungan, mencapai Kajang pada Ogos 1897 dan Tanjong Malim pada November 1900.

D.  PENUTUP

Sejarah kereta api di Perak adalah aspek penting dalam perkembangan infrastruktur pengangkutan Malaysia, yang bermula pada awal abad ke-20 ketika penduduk bergantung kepada kereta kuda dan basikal. Kereta api pertama beroperasi pada tahun 1885, menghubungkan Taiping dengan Port Weld, dan telah memacu pertumbuhan ekonomi serta perubahan sosial di kawasan tersebut. Dengan kemampuan mengangkut sumber asli seperti timah dan getah, kereta api meningkatkan daya saing Perak. Jaringan kereta api yang berkembang menyambungkan lokasi-lokasi strategik, memberi kesan signifikan terhadap pembangunan sosio-ekonomi. Kereta api Perak secara rasminya dibubarkan pada 1 Januari 1904 setelah terbentuknya Kereta Api Persekutuan Negeri Melayu Bersekutu (F.M.S Railways), 'datuk' kepada KTM sekarang. 

Selepas Perang Dunia Kedua, peranan kereta api terjejas akibat kemunculan pengangkutan jalan dan udara. Walau bagaimanapun, usaha pemulihan seperti projek kereta api berkelajuan tinggi menunjukkan harapan untuk masa depan. Dengan pengurusan yang baik dan inovasi berterusan, sistem kereta api berpotensi menyokong kemakmuran masa depan dan berfungsi sebagai pemangkin transformasi sosial dan ekonomi. Wallahualam.

Sejarah Jaringan Jalan raya di Perak

Salam Ramadan buat semua. Selamat berpuasa buat semua. Hari ini, dah masuk 28 hari umat Islam Malaysia berpuasa. Mungkin tinggal satu atau dua hari sahaja sebelum kami di sini menyambut kedatangan Syawal. Tahun ini anak-anak cucu Atok dan Wan mula bergerak balik ke kampung mertua mereka masing-masing. Atok dan Wan tak kisah, sudah sampai masanya mereka beraya di kampung mertua. Biar sama adil, sama rasa. Jadi, maknanya tahun ini kami tidak beraya di Bagan Datok, Perak. Buat diri Atok tak ada isu atau hal tentang perkara ini. Atok boleh beraya bersama-sama dengan bapa dan emak saudara di Telok, TPG. Yalah, bersama merekalah Atok menumpang kasih sementara masih bernyawa ini. Maklumlah, ibu dan bapa Atok dan Wan telah lama meninggalkan kami setelah berpindah ke alam barzah. Kepada merekalah kami menyambung silaturrahim arwah-arwah tersebut.

Oh ya, entri Atok kali ini masih mengenai sejarah negeri Perak, iaitu tentang sistem jalannya. Hari itu Atok dah kupas dengan panjang lebar sistem jalan air, termasuk laut dan sungai. Korang dah baca ke belum? Kali ini, Atok sambung balik cerita, tapi pasal jalan raya pula. Baik juga Inggeris ini, memajukan negeri, memudahkan rakyat. Baik? Baik ada makna tuu. Tujuan utama mereka buat jalan adalah satu, untuk memudahkan pentadbiran dan kawalan tentera, kedua, untuk memudahkan rompakan hasil mahsul negeri dibawa ke luar negara, terutama ke nagara Opah Queen mereka. Takde maknanya untuk rakyat jelata. Sultan terus diperalatkan secara sedar. Mereka hanyalah boneka Inggeris. Maaf tuanku, patik mohon derhaka demi kebenaran. 

Korang bacalah sejarah ringkasnya. Next time, Atok fokuskan tentang kemajuan setiap daerah di Perak. By the way, Atok dan Wan ambil kesempatan di sini memohon kemaafan andai ada kata-kata, tingkah laku, perlakuan yang mencolok mata, memedihkan hati sepanjang persahabatan kita di alam maya ini. Kami juga mohon dihalalkan segala gambar, maklumat yang kami ambil di internet ini tanpa kebenaran kalian terlebih dahulu, atau tanpa memberi kredit kepada korang atas sebarang penggunaan apa jua bahan penulisan di blog Atok ini. Selamat Hari Raya, Maaf Zahir dan Batin.

Pengenalan

Pembangunan jalan raya di Perak, Malaysia, memiliki sejarah yang berkait rapat dengan perubahan ekonomi dan sosial yang berlaku, terutamanya semasa era kolonial British dan selepas negara mencapai kemerdekaan. Pada abad ke-19, infrastruktur jalan yang asas dibina untuk memudahkan pengangkutan barang, khususnya dalam industri perlombongan timah yang pada waktu itu menjadi penggerak utama ekonomi negeri. Kerajaan British menyedari kepentingan pengangkutan yang efisien dan melancarkan inisiatif pembinaan jalan raya pada akhir tahun 1870-an. Penubuhan Jabatan Kerja Raya (JKR) pada tahun 1872 juga merupakan langkah penting untuk memperbaiki dan memperluas infrastruktur jalan.

Di antara jalan utama yang dibina seperti Taiping-Ipoh dan Kuala Kangsar, memainkan peranan penting dalam menghubungkan pusat-pusat perdagangan dan ekonomi. Lebuh-lebuh raya ini bukan sahaja menyokong pengangkutan barang tetapi juga membantu promosi sektor pertanian yang turut menyumbang kepada perkembangan ekonomi Perak.

Setelah negara merdeka, antara tahun 1950-an hingga 1970-an, perhatian terhadap pembangunan rangkaian jalan semakin meningkat, dengan fokus yang jelas kepada pengukuhan aksesibiliti dan integrasi ekonomi. Kerjasama antara pihak berkuasa negeri dan persekutuan menghasilkan pelaburan dalam pembangunan jalan luar bandar, yang bertujuan untuk memastikan bahawa seluruh daerah, termasuk kawasan terpencil, dapat menikmati kemudahan pengangkutan yang baik. 

Dalam beberapa tahun terakhir, kemunculan lebuh raya moden seperti Lebuh Raya Utara-Selatan (PLUS) telah membawa transformasi besar dalam cara perjalanan di Perak. Infrastruktur ini tidak hanya mempertingkatkan hubungan antara negeri tetapi juga meningkatkan perdagangan serta mobiliti masyarakat. Kerajaan negeri Perak sentiasa memberi tumpuan kepada peningkatan dan penyelenggaraan jalan pancuran untuk memastikan keselamatan dan kecekapan dalam pengangkutan.

Secara keseluruhannya, evolusi sistem jalan raya di Perak mencerminkan perkembangan sosio-ekonomi yang signifikan, menggariskan peranan penting pengangkutan dalam memperkukuh ekonomi serta meningkatkan kualiti hidup penduduk. Pembangunan infrastruktur ini bukan sahaja memenuhi keperluan semasa tetapi juga menyediakan asas bagi pertumbuhan masa depan negeri.

Peta lakar Perak dalam tahun 1870-an menunjukkan jalan raya dan denai hutan laluan utama penduduk

Bentuk muka bumi negeri Perak secara 3D

Jenis-jenis Jalan raya di Perak

Terdapat beberapa jenis jalan raya di Perak, yang mencerminkan perkembangan infrastruktur pengangkutan sejak awal pemerintahan British:

1. Laluan Kekang 

Sebelum kedatangan British, laluan-laluan utama jalan darat di Perak terdiri daripada jalan-jalan yang digunakan oleh penduduk tempatan untuk perdagangan dan pengangkutan. Laluan sungai, terutamanya Sungai Perak, menjadi pengangkutan utama, memudahkan pergerakan barangan dan orang antara kampung dan pekan dengan perahu dan bot.

Selain itu, denai hutan yang terbentuk secara semulajadi membolehkan penduduk bergerak antara kawasan penempatan dan pertanian, digunakan terutamanya oleh petani untuk menghantar hasil ke pasaran. Penduduk tempatan menggunakan laluan hutan sempit untuk perdagangan dan komunikasi, di mana laluan kuda memainkan peranan penting dalam pengangkutan barang seperti timah dan hasil pertanian, serta menjadi tempat berkumpul bagi festival tradisional.

Gajah digunakan sebagai pengangkutan di Perak sebelum zaman British kerana beberapa sebab penting. Pertama, gajah merupakan haiwan yang besar dan kuat, membolehkannya membawa beban berat seperti hasil hutan dan bijih timah dengan mudah. Selain itu, keadaan geografi Perak yang berbukit dan mempunyai hutan tebal menjadikan gajah pilihan yang ideal kerana keupayaannya untuk bergerak dalam terrain yang sukar. 

Dari segi budaya, gajah telah lama digunakan dalam pelbagai aspek kehidupan masyarakat tempatan dan sering kali dilihat sebagai simbol status dan kekayaan bagi golongan peniaga dan bangsawan. Dengan keupayaan mereka untuk menarik kenderaan, gajah menawarkan penyelesaian pengangkutan yang praktikal dan berkesan sebelum kedatangan British yang membawa perubahan besar dalam sistem pengangkutan dan ekonomi di wilayah tersebut.

Pada awalnya, penduduk tempatan menggunakan laluan hutan sempit untuk perdagangan dan komunikasi, di mana laluan kuda memainkan peranan penting dalam pengangkutan barang seperti timah dan hasil pertanian, serta menjadi tempat berkumpul bagi festival tradisional.

Jalan utama juga menghubungkan pekan-pekan seperti Taiping dan Ipoh, sementara jaringan jalan kecil menghubungkan kampung-kampung di sekitar kawasan perlombongan bijih timah, memperlancar pengangkutan hasil perlombongan. Keseluruhannya, laluan-laluan ini berfungsi baik untuk memenuhi keperluan pengangkutan masyarakat tempatan, tetapi kedatangan British kemudian membawa kepada pembangunan infrastruktur yang lebih teratur, termasuk jalan raya dan kereta api, yang meningkatkan aktiviti ekonomi di negeri tersebut.

Inggeris membina jalan kekang di Perak untuk beberapa sebab yang berkaitan dengan strategi penjajahan, ekonomi, dan pembangunan infrastruktur. Pertama, jalan kekang memudahkan pergerakan tentera British dan pegawai kerajaan di seluruh negeri, membolehkan mereka memantau aktiviti di kawasan jauh serta memastikan keselamatan pemerintahan mereka. Selain itu, jalan-jalan ini membantu mempercepatkan proses pengangkutan barang, seperti bijih timah dan hasil hutan, yang merupakan asas ekonomi Perak. Dengan adanya infrastruktur yang lebih baik, Inggeris dapat mengawal pencerobohan serta kegiatan penentangan daripada penduduk tempatan. Pembinaan jalan kekang juga merupakan usaha untuk membangun infrastruktur yang lebih baik, meningkatkan sistem komunikasi antara daerah-daerah, dan merangsang pertumbuhan ekonomi dengan membolehkan eksploitasi sumber alam dengan lebih berkesan. 

Sebagai kesimpulan, pembinaan jalan kekang mencerminkan keperluan British untuk mengukuhkan kawalan dan mengoptimalkan pengurusan dalam proses penjajahan di Perak.

2. Jalan Kereta (Lembu atau Kuda)

Jalan kereta lembu dan kuda dibina khusus untuk pengangkutan menggunakan haiwan seperti kereta lembu atau kuda. Jalan ini biasanya lebih padat dan kukuh kerana sering dilalui kenderaan berat seperti kereta lembu, selain mungkin mempunyai alur atau lekuk akibat roda kayu yang kerap melaluinya. Selain itu, laluan ini sering mengikuti bentuk semula jadi tanah dan lebih sempit. 

Dengan perkembangan pesat, laluan kuda dibina dengan lebih teratur untuk memudahkan pengangkutan menggunakan kereta lembu. Jalan-jalan sementara juga dicipta untuk tujuan ini. Dengan perkembangan pesat, laluan kuda dibina dengan lebih teratur untuk memudahkan pengangkutan menggunakan kereta lembu. Jalan-jalan sementara juga dicipta untuk tujuan ini. 

Kereta lembu dan kuda lebih menguntungkan sebagai kenderaan pengangkutan berbanding kereta api di Perak, terutamanya di kawasan pedalaman dan kawasan yang tidak mempunyai infrastruktur kereta api yang baik pada zaman awal penjajahan British. Pada pertengahan abad ke-19 dan awal abad ke-20, ketika kereta api belum lagi meliputi semua daerah, kereta lembu dan kuda digunakan secara meluas di kawasan seperti tebing Sungai Perak dan kawasan luar bandar di mana jalan raya tidak dibangunkan dengan baik.

Kereta lembu dan kuda menawarkan kelebihan dari segi kos dan fleksibiliti, terutamanya dalam membawa barang-barang kecil dan mudah alih, serta dalam kawasan yang sukar diakses oleh kereta api. Di samping itu, dalam kawasan perlombongan bijih timah yang jauh dan terpencil, pengangkutan menggunakan kereta lembu dan kuda sering kali lebih praktikal untuk menghantar hasil perlombongan ke pusat pengumpulan atau ke pelabuhan untuk dieksport.

Walaupun kereta api menawarkan pengangkutan yang lebih cepat dan dapat menampung lebih banyak muatan, kehadirannya hanya terhad kepada laluan tertentu. Oleh itu, dalam tempoh awal ketika jaringan kereta api belum sepenuhnya dibangunkan, kereta lembu dan kuda kekal menjadi pilihan pengangkutan yang lebih efisien dan menguntungkan di Perak, terutamanya di kawasan luar bandar dan pedalaman.

3. Jalan Raya Tidak Berturap

Jalan tak berturap merujuk kepada jalan tanah atau batu kelikir tanpa lapisan tar atau konkrit, yang lebih umum digunakan oleh pelbagai kenderaan seperti basikal, motosikal, dan kereta pacuan empat roda. Jalan-jalan ini umum di kawasan luar bandar, Di Perak, jalan tidak berturap adalah ciri umum di kawasan luar bandar, terbuat dari tanah, kerikil, atau pasir yang sering sukar dilalui, terutama semasa musim hujan. Jalan-jalan ini, yang dibina daripada campuran tanah liat dan batu hancur, hanya boleh digunakan dalam keadaan kering; apabila lembap, ia dipenuhi lumpur, dan ketika kering, berdebu.  Jalan tak berturap biasanya lebih lebar dan rata, tetapi mudah menjadi berlumpur serta licin ketika hujan kerana tiada sistem saliran yang baik. Jalan tak berturap lebih bersifat umum tetapi masih kurang sesuai berbanding jalan berturap.

Pada tahun 1884, kerajaan mula membina jalan dari Province Wellesley di Penang ke Melaka, dengan laluan kuda dan laluan lain membantu merencanakan rute, tetapi tidak cukup kukuh untuk menampung muatan berat, menjadikan kenderaan beroda hanya sesuai untuk lalu lintas ringan.

4. Jalan Raya Berturap

Jalan berturap diperkenalkan di Perak untuk meningkatkan keadaan jalan raya, menggunakan tar yang dicampur dengan agregat kecil untuk menghasilkan permukaan yang lebih rata dan stabil. Dengan penggunaan bahan seperti simen, konkrit, bitumen, atau arang batu, jalan-jalan ini menyediakan permukaan keras yang sesuai untuk lalu lintas kenderaan dalam semua cuaca, memudahkan sistem pengangkutan di kawasan luar bandar. Peralihan dari laluan kuda kepada jalan berturap mencerminkan perkembangan penting dalam sistem pengangkutan, yang menyokong pertumbuhan ekonomi dan memperkukuh hubungan sosial, serta memastikan kemudahan akses dan keberkesanan pengangkutan bagi masyarakat di seluruh Perak.

Sejarah Pembangunan Jalan Raya di Perak

Sejarah pembangunan infrastruktur jalan raya di Perak semasa penjajahan British bermula dengan Frank Swettenham yang menekankan keperluan mendesak untuk jalan utama selepas lawatannya pada tahun 1875. Dalam keadaan jalan yang tidak memuaskan dan tanpa jalan kereta, British memperkenalkan "gajah regalia" untuk pengangkutan, manakala penggunaan kuda menjadi pilihan utama, dengan pegawai menerima elaun untuk haiwan peliharaan mereka. Kereta pos 'poni ekspres' terus digunakan sehingga abad ke-20. 

Pada tahun 1882, kerajaan negeri merancang pembinaan jalan raya dan jalan kereta api untuk meningkatkan aksesibiliti serta menyokong perkembangan ekonomi. Menjelang akhir abad ke-19, usaha untuk membina jalan bagi kenderaan bermotor dimulakan, dengan peningkatan penggunaan kereta api dan penurapan jalan di bandar menggunakan konkrit simen dan bitumen. 

Kerajaan negeri yakin bahawa pembinaan jalan dan sistem kereta api adalah asas pembangunan, merancang jalan baru untuk meningkatkan perkhidmatan pos dan akses masyarakat. Pembinaan jalan utama memperbaiki komunikasi dan pengangkutan, mendorong kemakmuran ekonomi, serta menjadikan sistem pengangkutan lebih kompetitif dalam menghadapi kereta api.

Pada tahun 1892, pembangunan infrastruktur di Perak menunjukkan kemajuan signifikan dengan pembinaan 43 batu jalan kereta berturap, 48 batu tidak berturap, dan 20 batu jalan kuda. Menjelang 1895, pejabat pos berkembang pesat, dengan kiriman meningkat dari 17,527 pada tahun 1881 kepada 257,023. 

Pada tahun 1894, sebanyak $2,000 diperuntukkan di Hilir Perak untuk penyelenggaraan jalan, sementara daerah Kinta, yang paling produktif, menerima peruntukan terbesar. Pada tahun ini, jumlah jalan di Negara-Negara Melayu Persekutuan mencapai 2,333.52 batu, termasuk 1,191 batu di Perak. 

Pembangunan berterusan sehingga 1909 dengan penambahan 1,875 batu jalan diaspal dan 4,691 batu rel kereta api. Pada tahun 1910, program lanjutan jalan raya dirancang untuk meningkatkan hubungan antara kawasan pertanian dan komersial, yang penting untuk pergerakan barang dan pembangunan ekonomi.

Peningkatan penggunaan jalan raya memerlukan perhatian dalam pembinaan jalan, terutama dengan peningkatan pengangkutan motor dan lori, yang mengakibatkan keperluan untuk bahan binaan yang tahan lama. Namun, kekurangan bahan yang baik menyebabkan keadaan jalan tidak memuaskan, menuntut pengamalan kaedah baru dalam pembinaan. 

Jalan Negeri dibahagikan kepada tujuh kategori, termasuk Jalan Raya Negeri, Jalan Raya Bandaran, dan Jalan Kawasan Perumahan Kos Rendah, dengan pengiraan geran berdasarkan kos pekerja, bahan, dan loji untuk penyenggaraan jalan.

Sejarah pembangunan jalan raya di Perak mencerminkan usaha berterusan untuk meningkatkan infrastruktur pengangkutan dan menyokong kemajuan ekonomi serta kesejahteraan sosial. Dengan melibatkan pelbagai sumber dan etnik, pembangunan ini meningkatkan peluang dalam pertanian dan perdagangan, di mana jalan yang lebih baik dan pengangkutan yang efisien berperanan penting untuk masa depan yang sejahtera. 

Peta Jalan raya negeri Perak dalam tahun 1901

Peta Jalan raya sebahagian negeri Perak dalam tahun 1929

Lakaran Jaringan Jalan Raya dan Jalan Kereta Api di Malaya sebelum Perang Dunia Kedua

                    Peta Jalan raya sebahagian negeri Perak dalam tahun 1951

Peta Jalan raya negeri Perak dalam tahun 2013

Peta Pelancongan negeri Perak

Peta Jalan Pengangkutan dan Perhubungan negeri Perak kini

Isu dan Masalah

Semasa zaman penjajahan British di Perak, terdapat beberapa isu dan masalah dalam pembinaan dan penjagaan jalan raya yang memberi kesan kepada pembangunan infrastruktur dan ekonomi negeri tersebut. Berikut adalah beberapa isu utama:

1. Sumber Kewangan Terhad 

Pembinaan dan penjagaan jalan raya memerlukan dana yang mencukupi. Pada masa itu, kerajaan British sering menghadapi masalah kewangan dan tidak selalu memperuntukkan jumlah yang mencukupi untuk pembangunan infrastruktur, termasuk jalan raya, di Perak.

Kos modal bagi setiap batu jalan raya yang dibuka adalah $98,095, menunjukkan peningkatan yang ketara berbanding dengan $87,136 pada akhir tahun 1908. Peningkatan ini boleh dikaitkan terutamanya kepada beberapa projek utama, termasuk seksyen Kuala Kangsar-Teluk Anson yang menelan belanja $76,821, serta projek Ipoh-Tronoh Mines yang menambah kos sebanyak $24,889. 

Projek-projek ini mencerminkan pelaburan yang signifikan dalam meningkatkan infrastruktur, yang diharapkan dapat meningkatkan aksesibiliti dan kecekapan pengangkutan di kawasan-kawasan terlibat.

Jalan utama yang melintasi Sungai Krian ke Parit Buntar diteruskan ke Bagan Serai dan seterusnya ke Taiping. Namun, bagi jarak hampir sebelas batu dari Simpang Lima ke Sungai Gedong, tidak ada jalan atau laluan yang dapat digunakan. Kekurangan ini menyebabkan petani sukar membawa hasil padi mereka ke kilang baru. Menjadi tanggungjawab kerajaan untuk menyediakan laluan pengangkutan yang sesuai bagi memudahkan pengangkutan beban berat.

Kepentingan membina jalan dan jambatan yang sesuai untuk memudahkan pengangkutan dari bendang-bendang dalam radius dua puluh batu ke kilang baru diutamakan. Pembinaan jalan bukan sahaja untuk memastikan bekalan bahan mentah tetapi juga untuk menghubungkan kawasan yang lebih jauh dengan sistem kereta api, yang sering terputus hubungan akibat kekurangan komunikasi. 

Dalam tahun 1935, Program Jalan Lima Tahun yang terbengkalai di Perak, dengan menyebutkan jalan yang tidak selesai dari Kuala Kangsar ke Grik serta jurang yang signifikan ke Klian Intan, di samping akses yang merentasi kawasan perlombongan seperti Kroh dan Intan. Tambahan pula, jalan yang dicadangkan dari Sitiawan ke Perak Bawah hanya  dibangunkan dalam jarak yang pendek ke Kampong Koh.

Jabatan Kerja Raya (JKR) Perak terpaksa membayar sebanyak RM10,000 sebulan kepada Keretapi Tanah Melayu (KTM) untuk membolehkan pengguna jalan raya menggunakan jambatan kereta api di Telok Intan. Pembayaran itu mencerminkan kesulitan yang dihadapi oleh pengguna jalan raya, menunjukkan betapa pentingnya infrastruktur jalan raya yang efisien untuk menyambungkan kawasan-kawasan ini dan meningkatkan mobiliti penduduk setempat.

Namun, jarak jambatan ini dari muara Sungai Perak mungkin menimbulkan persoalan mengenai mengapa ia tidak terletak lebih dekat. Salah satu penyebab utama adalah lebar Sungai Perak yang ketara. Penduduk di Teluk Intan, Kampung Gajah, Bota, Parit, Kuala Kangsar, dan Lenggong memahami betapa lebar dan derasnya aliran sungai ini, yang menjadikannya sukar untuk membina banyak jambatan utama yang melintasinya. Jambatan asal di Bota telah roboh akibat dihanyutkan arus kuat Sungai Perak semasa banjir besar pada tahun 1967. 

Feri digunakan untuk membawa kenderaan berulang alik di Parit Buntar

Feri digunakan untuk membawa kenderaan berulang alik di Tanjung Belanja, Parit

2. Kondisi Geografi dan Cuaca

Perak mempunyai geografi yang pelbagai dengan kawasan berbukit dan hutan tebal. Ini menyukarkan kerja-kerja pembinaan jalan raya. Selain itu, cuaca tropika yang lembap di Perak sering menyebabkan kerosakan kepada jalan raya, menjadikannya sukar untuk dijaga.

Banjir besar yang melanda Perak pada tahun 1927 menyebabkan kerosakan serius di banyak kawasan, termasuk Ipoh, Teluk Anson, Kuala Kangsar, Kampar, dan Batu Gajah, dengan jalan raya dan kereta api terputus hubungan. Jambatan pontoon di Enggor yang penting untuk lalu lintas telah dihanyutkan, menutup laluan ke utara, sementara Kuala Kangsar mengalami bencana yang lebih teruk dengan pasar dan rumah terbawa arus, mengakibatkan ramai penduduk menjadi gelandangan. Pembaikan jambatan yang rosak memakan masa dan menimbulkan risiko keselamatan akibat kekurangan tanda amaran. Walaupun hujan telah reda sedikit, banyak jalan tetap tidak dapat dilalui oleh kenderaan berat, dan kelewatan kereta api berlaku akibat genangan air di landasan. 

Dalam tahun 1927, situasi pasca-banjir di kawasan Perak, walaupun usaha terbaik Jabatan Kerja Raya telah dilakukan, banyak jalan di daerah tersebut masih hanya boleh dilalui oleh kenderaan ringan. Terutamanya, jalan utama dekat Kampar mengalami gelongsoran ketiga tetapi kini sudah boleh digunakan oleh kereta ringan, sementara jalan-jalan menuju ke lombong penting masih dalam keadaan dua kaki dalam di beberapa tempat.

Selain itu, berlakunya semula genangan air di kawasan landasan kereta api berhampiran Kuala Kangsar menyebabkan kelewatan enam jam bagi kereta api pos pada malam Jumaat, mengakibatkan semua kereta api mengalami kelewatan pada hari berikutnya.

Dalam usaha untuk memperbaiki situasi ini, terdapat rencana untuk menggantikan jambatan ponton dengan jambatan besi lebih kukuh yang dijadualkan siap dalam tiga tahun.. Pembinaan jambatan yang baru ini dimulakan pada bulan Jun 1929, dan dijadualkan siap dalam tiga tahun, dengan kontraktor yang bertanggungjawab adalah Mr. James Craig.

Laporan mengenai banjir pada 19 Disember 1931 menegaskan kerosakan yang serius akibat peningkatan Sungai Perak, yang merobohkan jambatan pontoon di Enggor dan Blanjah, mengganggu lalu lintas dan evakuasi penduduk di kawasan rendah Kuala Kangsar seperti pejabat pos dan balai polis. Walaupun komunikasi kereta api antara Kuala Lumpur dan Pulau Pinang masih beroperasi, ratusan penduduk telah kehilangan tempat tinggal di sepanjang Sungai Perak, terutamanya di Kuala Kangsar. Di Enggor, seorang jurutera, Encik Evans, mengalami kejadian mengejut apabila tiang yang sedang dibina dihanyutkan, mengakibatkan seorang pekerja lemas dan yang lain mengalami kecederaan. Walau bagaimanapun, cuaca baik di Ipoh telah menurunkan paras Sungai Kinta, meredakan kebimbangan penduduk di kawasan tersebut.

Dalam tahun 1937 pula, kesan hujan lebat di Kuala Kangsar, di mana sampan menggantikan beca dan kereta motor di jalan-jalan yang dilanda banjir. Pada waktu malam, bandar itu tampil dengan pemandangan yang indah apabila sampan dilihat berlayar di sepanjang laluan lima kaki, diterangi oleh lampu minyak kecil. Penduduk rumah kedai sibuk mengamankan barang-barang berharga mereka, dengan sesetengahnya memindahkan barang ke lokasi yang lebih tinggi atau ke tingkat atas.

Paras air Sungai Perak terus meningkat di Kuala Kangsar, walaupun air di Grik pula mulai surut. Hujan berterusan, beberapa kawasan di bandar itu dilanda banjir setinggi tiga kaki. Beberapa penduduk yang tinggal berdekatan sungai terpaksa meninggalkan rumah mereka, dan padang polo Sultan Perak telah berubah menjadi tasik yang luas, manakala jalan yang menghala ke Istana juga tenggelam di bawah beberapa kaki air. Jambatan yang baru dibina di atas sungai juga mengalami kerosakan akibat banjir.

Pada 31 Oktober 1935, daerah-daerah rendah berhampiran Taiping, Bruas, dan Kuala Kangsar mengalami banjir teruk selama dua hari. Banyak jalan terendam dalam air, menyukarkan lalu lintas, walaupun masih boleh dilalui dengan risiko yang tinggi. Suatu kawasan dilaporkan mempunyai kedalaman air satu setengah kaki. Banyak ladang telah sepenuhnya tenggelam, menyebabkan kerosakan besar pada tanaman, dan beberapa pokok turut swept away. Jalan utama dari Ipoh ke Taiping ditutup malam semalam akibat hujan lebat yang hampir menyebabkan aliran sungai lima batu dari Kuala Kangsar melimpah, mengancam Jambatan Jalan dari dibawa arus. Gangguan ini memberikan kesulitan besar kepada pengguna jalan raya, terutamanya mereka yang pulang dari Taiping ke Pulau Pinang, kerana jalan alternatif melalui Bruas memerlukan tambahan 50 batu.

Pada tahun 1937, hujan lebat di Kuala Kangsar menyebabkan banjir parah yang mengubah suasana bandar, di mana sampan menggantikan beca dan kereta motor. Paras air Sungai Perak melonjak hingga tiga kaki, mendorong penduduk menyelamatkan barang ke lokasi lebih tinggi, sementara padang polo dan jalan menuju Istana tenggelam. Pada 14 Januari 1939, banjir berlaku semula, merendam banyak jalan dan rumah di kawasan pasar lama, menimbulkan keputusasaan di kalangan penduduk. Pengangkutan hanya dapat dilakukan dengan sampan dan tongkang, tetapi tiada kes lemas dilaporkan walaupun paras air di Grik mencapai 25 kaki. Di akhir laporan, terdapat harapan apabila paras air mula surut, menandakan permulaan pemulihan.

Artikel dari "Straits Times" pada 18 Disember 1947 melaporkan mengenai banjir teruk yang melanda Kuala Kangsar, di mana garisan penghantaran elektrik dari Perak Hydro telah dihanyutkan dan generator kecemasan dibawa dari loji air Bagan Serai untuk membekalkan elektrik. Kerosakan keseluruhan akibat banjir masih sukar dianggarkan, namun gambar udara menunjukkan paras air yang tinggi, mencapai bumbung Grand Theatre dan tingkap tingkat atas kedai-kedai. Hujan lebat yang berterusan turut menambah kesukaran penduduk setempat, menggambarkan impak besar banjir terhadap infrastruktur dan kehidupan harian, sementara usaha pemulihan sedang dalam perancangan.

Di Perak, jalan tidak berturap di kawasan luar bandar, yang terbuat daripada tanah, kerikil, atau pasir, menghadapi cabaran besar dalam aspek pengangkutan. Jalan-jalan ini sukar dilalui semasa hujan kerana lumpur, dan menjadi berdebu ketika kering, menyusahkan pengguna dan mencerminkan kesulitan yang dialami penduduk dalam mobiliti harian mereka.

Banjir besar di Kuala Kangsar dalam tahun 1926

Banjir besar di Kuala Kangsar dalam tahun 1926

3. Ketidakcukupan Tenaga Kerja

Kekurangan tenaga kerja yang berkualiti untuk projek pembinaan jalan raya di Malaysia, terutamanya di Perak, memberi kesan negatif terhadap kualiti hasil kerja dan keselamatan di tapak. Kebergantungan yang tinggi kepada buruh asing, khususnya dari China dan India, membawa cabaran tersendiri dalam memastikan piawaian kerja yang konsisten. Buruh asing sering kali tidak mempunyai latihan atau kemahiran yang mencukupi, yang mungkin mengakibatkan kerja yang dilakukan tidak memenuhi spesifikasi yang ditetapkan. 

Selain itu, pengawasan terhadap keselamatan di tempat kerja menjadi lebih sukar, kerana terdapat perbezaan dalam pengetahuan dan pemahaman tentang amalan keselamatan antara buruh asing dan industri pembinaan. Hal ini berpotensi untuk meningkatkan risiko kemalangan dan mencederakan pekerja, serta memburukkan lagi reputasi projek pembinaan. Oleh itu, adalah penting untuk mencari penyelesaian bagi meningkatkan kualiti tenaga kerja dan memastikan keselamatan di tapak pembinaan melalui program latihan dan pemeriksaan yang lebih ketat.

4. Pemilikan Tanah dan Hak Milik

Isu pemilikan tanah sering menimbulkan masalah dalam pembinaan jalan raya. Tanah yang diperlukan mungkin dimiliki oleh penduduk tempatan atau pribumi, dan mendapatkan hak untuk membina jalan infrastruktur sering melibatkan perundingan yang rumit dan konflik.

5. Perlindungan Alam Sekitar

Pembangunan jalan raya di Perak sering kali melibatkan penebangan hutan, yang mempunyai kesan mendalam terhadap alam sekitar. Tindakan ini menyebabkan kemusnahan habitat bagi banyak spesies flora dan fauna, yang bergantung kepada kawasan hutan untuk perlindungan dan sumber makanan. Selain itu, pencemaran akibat aktiviti pembinaan, seperti penggunaan bahan kimia dan pengaliran air hujan yang mengandungi sedimen dan pencemar, dapat mencemarkan sumber air tempatan dan memudaratkan ekosistem akuatik. 

Gangguan terhadap ekosistem setempat juga boleh mengakibatkan penyusutan biodiversiti, yang penting untuk keseimbangan alam dan kesihatan persekitaran. Selain itu, pembukaan jalan baru boleh meningkatkan akses kepada kawasan hutan, memudahkan pemburuan haram dan aktiviti pemusnahan sumber semula jadi lainnya. Oleh itu, adalah perlu untuk merancang projek pembangunan dengan teliti, termasuk melakukan penilaian kesan alam sekitar, untuk mengurangkan impak negatif terhadap alam semula jadi dan memastikan kelestarian ekosistem yang ada.

Kehadiran gajah liar di Jalan Beruas menjadi satu isu yang serius, membahayakan keselamatan penduduk dan mengganggu kehidupan harian mereka. Ancaman ini menyebabkan kerosakan harta benda secara meluas, termasuk merobohkan rumah dan mencabut pokok, sehingga memaksa penduduk tempatan melarikan diri ke kawasan yang lebih selamat. Encik Madden menekankan kepentingan tindakan proaktif oleh pihak Kerajaan dengan mencadangkan penggantungan lesen memburu permainan besar di kawasan Bruas sehingga masalah gajah ini dapat diatasi. Pendekatan ini bukan sahaja bertujuan untuk melindungi penduduk daripada kemungkinan kemalangan yang lebih serius, tetapi juga berusaha memastikan habitat gajah tidak terganggu secara mendalam. Tindakan segera amat penting untuk menangani konflik manusia-gajah ini, kerana jika dibiarkan, ia berpotensi membawa kepada situasi yang lebih tragis dan berbahaya.

6. Keselamatan Jalan Raya

Kualiti pembinaan jalan raya yang tidak konsisten dan kurangnya pengawasan dapat menyebabkan keadaan yang tidak selamat bagi pengguna, meningkatkan risiko kemalangan. 

Dalam konteks penggunaan gajah jinak, walaupun mereka telah lama dilatih oleh penduduk tempatan untuk mengangkut barang berat di kawasan sukar diakses, cabaran seperti berat badan gajah yang boleh merosakkan jalan dan laluan menjadi halangan. Namun, gajah tetap diakui sebagai aset berharga oleh komuniti kerana keupayaan mereka untuk menjangkau lokasi yang tidak dapat diakses oleh kenderaan lain, menyoroti hubungan kuat antara manusia dan alam. Dalam menghadapi isu pembinaan jalan yang tidak selamat serta memanfaatkan gajah secara berkesan, adalah penting untuk mencari penyelesaian yang dapat memelihara keselamatan dan keberkesanan pengangkutan tanpa merosakkan infrastruktur yang ada.

Masalah lembu yang berkeliaran di Ipoh pada tahun 1935 mencerminkan kelemahan pengawalan yang ada, di mana lembu-tenusu berkeliaran bebas dan pemilik yang tidak bertanggungjawab terus mengambil kesempatan daripada keadaan ini. Usaha pihak berkuasa untuk menangkap lembu hanya bersifat separuh hati, menjadikan tugas polis yang telah ditugaskan mencabar kerana sifat lembu yang tidak dapat diramalkan. Tambahan pula, tindakan penjual susu India yang menyimpan lembu tanpa kawasan meragut yang mencukupi memperburuk situasi, membenarkan lembu berkeliaran ke tanah milik orang lain. Untuk menangani isu ini secara berkesan, adalah perlu untuk menubuhkan unit khas atau polis lalu lintas yang terlatih khusus dalam pengurusan lembu, menekankan perlunya peraturan yang lebih ketat dan penguatkuasaan yang lebih baik untuk menjaga keselamatan dan ketenteraman di kawasan bandar.

Pada 15 April 1936, laporan dari seorang wartawan menyatakan bahawa banyak pengunjung dari Pulau Pinang yang pulang dari Ipoh mengalami gangguan serius dalam lalu lintas jalan raya antara Kuala Kangsar dan Butterworth. Satu kumpulan yang bergerak dari Ipoh ke Taiping pada jam 4 petang terpaksa berhenti selama hampir setengah jam di Enggor akibat hujan lebat dan keadaan jalan yang berantakan akibat angin.

Setelah melewati Kuala Kangsar dan tiba di kawasan Taiping, mereka mendapati sebatang pokok getah besar menghalang jalan berhampiran jambatan baru. menyebabkan kira-kira 30 pemandu dan kereta dari Taiping terkandas di situ. Para pemandu mengambil inisiatif untuk memotong dan membersihkan pokok tersebut, tetapi usaha ini mengambil masa hampir dua jam untuk diselesaikan.

Setelah berjaya melintasi kawasan tersebut, mereka mendapati bahawa jalan di banyak tempat terendam air melebihi satu kaki. Di Changkat Jering, keadaan kawasan itu kelihatan seperti tasik mini, dengan penduduk bimbang tentang paras air yang semakin naik. Akhirnya, pemandu dari Ipoh tiba di Taiping pada jam 9 malam, dan kemudian suatu rombongan kereta bergegas menuju ke Pulau Pinang.Dilaporkan juga bahawa hujan lebat di kawasan Parit Buntar telah menyebabkan banjir teruk di jalan-jalan.

Artikel Rathborne yang ditulis pada 13 Mei 1936 mengisahkan pengalamannya dalam pembinaan jalan antara Kuala Lumpur dan Kuala Kangsar. Dalam perancangan jalan yang menghubungkan Taiping, Krian, dan Kuala Kangsar, Rathborne menghadapi pelbagai risiko, termasuk ancaman harimau. Pengalamannya dengan haiwan liar, termasuk pertemuan dengan seekor badak sumbu di hospital Taiping, menyoroti bahaya dan keindahan kehidupan semula jadi. 

7. Kurangnya Prioriti Dalam Pembangunan

Jalan raya sering tidak diutamakan berbanding dengan pembangunan sektoral lain seperti perlombongan dan pertanian, yang dianggap lebih menguntungkan kepada ekonomi kolonial. Hal ini menyebabkan jalan raya terabai dan tidak menjalankan fungsinya dengan baik.

8. Pengaruh Penduduk Tempatan

Penduduk di Perak, telah membantah beberapa projek pembinaan jalan raya yang memberi kesan negatif kepada mereka. 

Di Kampung Gajah, penduduk menentang pembinaan jalan yang mengganggu tanah pertanian mereka, khuatir kehilangan sumber pendapatan, dengan mengadakan demonstrasi dan menghantar petisyen. 

Di Hutan Simpan Royal Belum, aktivis alam sekitar dan penduduk setempat menentang cadangan yang merosakkan ekosistem dan habitat haiwan terancam, dengan sokongan NGO melalui kempen kesedaran.

Di Taiping, penduduk melakukan protes terhadap rancangan pembinaan jalan yang merosakkan kawasan perumahan dan ruang hijau, menyerahkan memorandum kepada pihak berkuasa untuk meneliti semula pelan tersebut. 

Begitu juga di Tanjung Malim, masyarakat setempat membantah lebuhraya baru yang merosakkan tanah adat mereka dan meminta perancangan diubah suai untuk menghormati hak tanah. Kesemua bantahan ini mencerminkan usaha masyarakat dan aktivis untuk mempertahankan hak serta menjaga alam sekitar dan warisan mereka.

Langkah-langkah Penyelesaian Isu dan Masalah

Semasa zaman British, Jabatan Kerja Raya (JKR) Perak mengambil beberapa langkah untuk menyelesaikan masalah jalan raya di negeri tersebut. Salah satu inisiatif utama adalah pembinaan jalan raya utama yang menghubungkan bandar-bandar strategik seperti Ipoh ke Kuala Lumpur, yang penting untuk mempercepatkan pengangkutan barang dan orang. 

Selain itu, bagi mengatasi masalah jalan yang tidak berturap dan sukar dilalui, JKR memperbaiki dan menurap jalan menggunakan bahan berkualiti agar lalu lintas berjalan dengan lebih lancar. Pihak JKR juga melaksanakan penyelenggaraan berkala untuk memastikan jalan raya dalam keadaan baik, termasuk membaiki kerosakan akibat hujan dan penggunaan berat, serta menjaga sistem saliran untuk mengelakkan banjir. 

Dalam proses perancangan, JKR menggunakan peta dan rancangan sistematik untuk merancang laluan yang lebih efisien, mengambil kira geografi dan keperluan masyarakat setempat. Tambahan pula, mereka melibatkan masyarakat dalam memberi maklum balas mengenai keperluan jalan raya, memastikan suara penduduk diambil kira. Melalui langkah-langkah ini, JKR Perak berusaha menangani masalah jalan raya dengan berkesan, yang seterusnya menyokong perkembangan ekonomi dan sosial di negeri tersebut.

Kerajaan Perak pula menghadapi pelbagai isu dan masalah dalam pembangunan dan penjagaan jalan raya semasa zaman British, dan mereka melaksanakan beberapa langkah untuk menyelesaikan isu-isu tersebut. Berikut adalah beberapa cara yang diambil oleh kerajaan Perak untuk menangani masalah berkaitan jalan raya:

1. Peruntukan Kewangan yang Lebih Baik

Kerajaan British memberikan perhatian yang lebih kepada pembiayaan projek infrastruktur, termasuk jalan raya. Mereka memperuntukkan dana yang lebih banyak bagi pembangunan jalan raya yang dianggap penting untuk ekonomi negeri, terutamanya untuk menyokong aktiviti perlombongan dan perdagangan yang menjadi tumpuan ekonomi Perak.

2. Kerjasama dengan Pihak Swasta

Kerajaan sering bekerja sama dengan syarikat swasta dalam pembinaan dan penyelenggaraan jalan raya. Kerjasama ini membolehkan penggunaan sumber dan teknologi yang lebih baik, serta memanfaatkan kepakaran syarikat swasta dalam projek pengangkutan.

Pada tahun 1929, Perak mencatatkan sebanyak 13,147 kenderaan bermotor yang berdaftar, termasuk 1,182 motosikal, 4,251 kereta sewa dan bas, 5,405 kereta peribadi, dan 2,309 kenderaan perdagangan, menggambarkan pengagihan jenis kenderaan di negeri itu pada masa itu. Terdapat juga ketersediaan garaj sebagai infrastruktur untuk penyelenggaraan kenderaan bermotor di Perak, dengan jumlah garaj di pelbagai daerah seperti berikut:

Artikel akhbar dari tahun 1932 membahas perjalanan jalan raya di Malaya, yang memiliki 4,000 hingga 5,000 batu jalan beraspal yang berkualiti tinggi. Perjalanan bermula di Penang, menyeberangi feri ke Prai, dan terus melalui daerah-daerah di Perak seperti Taiping, Kuala Kangsar, dan Ipoh. Laluan ini menawarkan pemandangan pelbagai, termasuk hutan dara, kawasan batu kapur, dan ladang-ladang.

3. Pembangunan Projek Terancang 

Pembinaan jalan raya dilakukan melalui perancangan yang lebih sistematik. Kerajaan mengadakan tinjauan untuk mengenal pasti keperluan dan lokasi jalan raya yang strategik, serta menyediakan rancangan jangka panjang untuk kepelbagaian infrastruktur.

Lebuh raya WCE dan PLUS memangkinkan pembangunan Perak dalam tahun-tahun mendatang

4. Penggalakan Pembangunan Infrastruktur Tempatan

Kerajaan juga berusaha untuk memberi dorongan kepada pembangunan komuniti setempat. Melalui program pembangunan masyarakat, mereka melibatkan penduduk tempatan dalam projek-projek pembinaan jalan raya untuk memastikan jalan yang dibina memenuhi keperluan dan diurus dengan baik.

Malaya menawarkan banyak kemudahan untuk pelancong, khususnya dalam aspek pengangkutan dan penyediaan perkhidmatan. Di bandar-bandar besar, terdapat banyak stesen minyak dan garaj, sementara di kebanyakan komuniti kecil, sekurang-kurangnya satu tempat disediakan untuk pelancong mendapatkan petrol dan melakukan pembaikan mudah pada kenderaan mereka.

Bagi pelancong yang membawa kereta sendiri, adalah digalakkan untuk menggaji pemandu tempatan yang berpengalaman. Pemandu tempatan biasanya bersifat baik dan membantu, tetapi penting untuk tidak membenarkan mereka melakukan penyelenggaraan atau pembetulan pada kereta yang belum mereka kenali. 

Selain itu, setiap bandar kecil yang mempunyai tertentu kelayakan dilengkapi dengan rumah rehat yang dikendalikan oleh pemerintah. Rumah rehat ini biasanya lengkap dengan kemudahan asas dan mampu menyediakan makanan yang baik untuk pelancong. Ini menjadikan perjalanan di Malaya lebih selesa dan mudah diakses bagi pengembara.

5. Pengawalan Kualiti Pembinaan

Penubuhan badan pengawalselia untuk memantau dan menilai kualiti projek pembinaan diadakan untuk memastikan bahawa jalan raya dibina mengikut piawaian yang ditetapkan dan selamat untuk digunakan.

Dalam tahun 1931 Jabatan Kerja Raya Perak meningkatkan jarak jalan berturap daripada 936 kepada 961 batu sepanjang tahun, dengan purata kos penyelenggaraan sebanyak $1.255 bagi setiap batu dan 66.41% daripada jalan dirawat. Sebanyak 115 batu jalan telah disusun semula menggunakan kaedah seperti pembentangan asfalt.

Dalam bulan Jun 1935, kerja-kerja pembinaan dan penyelenggaraan jalan sedang dijalankan di Perak Beberapa projek yang sedang dilaksanakan termasuk asfalt di Ashbi Road dan Meru Road, serta remetalling dan semi-grouting di Jalan Ipoh-Batu Gajah dan Kuala Kangsar Road. Di Main Road, persiapan untuk remetalling antara 63 hingga 64 batu akan dimulakan tidak lama lagi, sementara New Coast Road menghadapi cabaran dengan keadaan jalan yang tidak stabil. Tambahan pula, terdapat pembaikan jambatan kayu di Jalan Ipoh-Tanjong Rambutan dan jalan-jalan lain serta pembangunan saluran air di New Coast Road. Di Taiping, kawasan bandar juga sedang menguruskan pemotongan pokok Angsena. Secara keseluruhannya, maklumat ini mencerminkan usaha berterusan untuk meningkatkan dan memperbaiki infrastruktur jalan raya di kawasan tersebut.

6. Pengembangan Sistem Pengangkutan Lain

Bagi mengurangkan beban pada jalan raya yang ada, kerajaan juga menggalakkan penggunaan sistem pengangkutan lain, seperti kereta api, yang dapat menghubungkan kawasan-kawasan di dalam negeri dengan lebih efisien dan mengurangkan keperluan untuk jalan raya tambahan.

Pembangunan jaringan kereta api di Perak berkaitrapat dengan eksploitasi sumber alam utama Perak seperti bijih timah dan getah sepanjang pemerintahan Inggeris di Perak dan Malaya

Stesen Kereta api Ipoh

Laluan kereta api double track memungkinkan perhubungan lebih pantas antara bandar di Perak dan Malaysia

7.  Pendidikan dan Kesedaran Keselamatan Jalan Raya

Kerajaan telah mengambil langkah untuk meningkatkan kesedaran mengenai keselamatan jalan raya melalui kempen pendidikan yang mendidik orang ramai tentang penggunaan jalan yang selamat dan bertanggungjawab. Pada 24 Mac 1932, peraturan keselamatan lebih ketat untuk sektor pengangkutan motor di Perak dicadangkan, termasuk had kelajuan di mana lori ringan dibenarkan 20 batu sejam dan lori berat 15 batu sejam, disebabkan keadaan jalan yang buruk. Analisis yang lebih teliti terhadap spesifikasi berat kenderaan juga diperlukan. Cadangan lain termasuk melarang tayar pejal, mengehadkan kelajuan bas penumpang kepada 20 batu sejam, dan mencadangkan papan tanda sebelum simpang untuk membantu pemandu. Pengawasan motosikal oleh polis dianggap dapat meningkatkan bahaya di jalan raya. Tiada had kelajuan dicadangkan untuk kereta persendirian.

8. Penjagaan dan Pemeliharaan Berterusan

Penekanan diberikan kepada pemeliharaan jalan raya yang sedia ada. Program penyelenggaraan yang berterusan diperkenalkan untuk memastikan bahawa jalan raya dalam keadaan baik, menurunkan kadar kemalangan, dan meningkatkan kebolehpercayaan pengangkutan.

Penutup

Pembinaan jalan raya di Perak semasa zaman British dan selepas merdeka menunjukkan beberapa persamaan dan perbezaan dalam faktor pendorongnya. Dalam kedua-dua era, pembangunan jalan raya didorong oleh keperluan untuk meningkatkan aktiviti ekonomi dan konektiviti; semasa zaman British, jalan raya dibina untuk memudahkan pengangkutan hasil pertanian dan perlombongan ke pasaran bagi keuntungan kolonial, sementara selepas merdeka, fokus beralih kepada menyokong pertumbuhan ekonomi negara dan memudahkan pergerakan barang serta orang. Selain itu, pembinaan jalan raya dalam kedua-dua zaman juga membantu memperbaiki akses kepada perkhidmatan sosial, seperti pendidikan dan kesihatan. 

Sejarah pembangunan jalan di Perak, Malaysia, berkait dengan perubahan ekonomi sejak era kolonial British hingga selepas merdeka. Pada abad ke-19, jalan dibina untuk menyokong industri perlombongan timah, dan pada akhir 1870-an, kerajaan British melancarkan inisiatif pembinaan jalan serta menubuhkan Jabatan Kerja Raya (JKR) untuk memperbaiki infrastruktur. 

Semasa zaman British, Jabatan Kerja Raya (JKR) Perak melaksanakan pelbagai tindakan untuk memperbaiki jalan raya, termasuk membina jalan antara Ipoh dan Kuala Lumpur, menurap jalan, dan melakukan penyelenggaraan berkala. Dengan sokongan kewangan dari pihak British dan kerjasama swasta, projek pembangunan dilaksanakan secara sistematik dengan melibatkan masyarakat tempatan. JKR juga menambah baik keselamatan jalan melalui kawalan kualiti dan kempen kesedaran, serta mendorong penggunaan pengangkutan alternatif seperti kereta api. Usaha ini mencerminkan komitmen JKR dan kerajaan Perak untuk mempertingkatkan infrastruktur jalan raya demi kemajuan ekonomi dan sosial negeri. Namun, terdapat perbezaan signifikan; semasa era British, pembangunan lebih berorientasikan keuntungan untuk kepentingan kolonial tanpa melibatkan masyarakat setempat. 

Kesimpulannya, walaupun faktor pendorong pembinaan jalan raya mengekalkan beberapa persamaan antara kedua-dua era, perbezaan dalam motivasi, penglibatan masyarakat, dan fokus kepada kesejahteraan rakyat menjadi elemen penting dalam perancangan dan pembangunan jalan raya selepas merdeka.

Bersambung....