Pembangunan jalan raya di Perak, Malaysia, memiliki sejarah yang berkait rapat dengan perubahan ekonomi dan sosial yang berlaku, terutamanya semasa era kolonial British dan selepas negara mencapai kemerdekaan. Pada abad ke-19, infrastruktur jalan yang asas dibina untuk memudahkan pengangkutan barang, khususnya dalam industri perlombongan timah yang pada waktu itu menjadi penggerak utama ekonomi negeri. Kerajaan British menyedari kepentingan pengangkutan yang efisien dan melancarkan inisiatif pembinaan jalan raya pada akhir tahun 1870-an. Penubuhan Jabatan Kerja Raya (JKR) pada tahun 1872 juga merupakan langkah penting untuk memperbaiki dan memperluas infrastruktur jalan.
Di antara jalan utama yang dibina seperti Taiping-Ipoh dan Kuala Kangsar, memainkan peranan penting dalam menghubungkan pusat-pusat perdagangan dan ekonomi. Lebuh-lebuh raya ini bukan sahaja menyokong pengangkutan barang tetapi juga membantu promosi sektor pertanian yang turut menyumbang kepada perkembangan ekonomi Perak.
Setelah negara merdeka, antara tahun 1950-an hingga 1970-an, perhatian terhadap pembangunan rangkaian jalan semakin meningkat, dengan fokus yang jelas kepada pengukuhan aksesibiliti dan integrasi ekonomi. Kerjasama antara pihak berkuasa negeri dan persekutuan menghasilkan pelaburan dalam pembangunan jalan luar bandar, yang bertujuan untuk memastikan bahawa seluruh daerah, termasuk kawasan terpencil, dapat menikmati kemudahan pengangkutan yang baik.
Dalam beberapa tahun terakhir, kemunculan lebuh raya moden seperti Lebuh Raya Utara-Selatan (PLUS) telah membawa transformasi besar dalam cara perjalanan di Perak. Infrastruktur ini tidak hanya mempertingkatkan hubungan antara negeri tetapi juga meningkatkan perdagangan serta mobiliti masyarakat. Kerajaan negeri Perak sentiasa memberi tumpuan kepada peningkatan dan penyelenggaraan jalan pancuran untuk memastikan keselamatan dan kecekapan dalam pengangkutan.
Secara keseluruhannya, evolusi sistem jalan raya di Perak mencerminkan perkembangan sosio-ekonomi yang signifikan, menggariskan peranan penting pengangkutan dalam memperkukuh ekonomi serta meningkatkan kualiti hidup penduduk. Pembangunan infrastruktur ini bukan sahaja memenuhi keperluan semasa tetapi juga menyediakan asas bagi pertumbuhan masa depan negeri.
.jpg) |
| Peta lakar Perak dalam tahun 1870-an menunjukkan jalan raya dan denai hutan laluan utama penduduk |
.jpeg) |
| Bentuk muka bumi negeri Perak secara 3D |
Terdapat beberapa jenis jalan raya di Perak, yang mencerminkan perkembangan infrastruktur pengangkutan sejak awal pemerintahan British:
1. Laluan Kekang
Sebelum kedatangan British, laluan-laluan utama jalan darat di Perak terdiri daripada jalan-jalan yang digunakan oleh penduduk tempatan untuk perdagangan dan pengangkutan. Laluan sungai, terutamanya Sungai Perak, menjadi pengangkutan utama, memudahkan pergerakan barangan dan orang antara kampung dan pekan dengan perahu dan bot.
Selain itu, denai hutan yang terbentuk secara semulajadi membolehkan penduduk bergerak antara kawasan penempatan dan pertanian, digunakan terutamanya oleh petani untuk menghantar hasil ke pasaran. Penduduk tempatan menggunakan laluan hutan sempit untuk perdagangan dan komunikasi, di mana laluan kuda memainkan peranan penting dalam pengangkutan barang seperti timah dan hasil pertanian, serta menjadi tempat berkumpul bagi festival tradisional.
Gajah digunakan sebagai pengangkutan di Perak sebelum zaman British kerana beberapa sebab penting. Pertama, gajah merupakan haiwan yang besar dan kuat, membolehkannya membawa beban berat seperti hasil hutan dan bijih timah dengan mudah. Selain itu, keadaan geografi Perak yang berbukit dan mempunyai hutan tebal menjadikan gajah pilihan yang ideal kerana keupayaannya untuk bergerak dalam terrain yang sukar.
Dari segi budaya, gajah telah lama digunakan dalam pelbagai aspek kehidupan masyarakat tempatan dan sering kali dilihat sebagai simbol status dan kekayaan bagi golongan peniaga dan bangsawan. Dengan keupayaan mereka untuk menarik kenderaan, gajah menawarkan penyelesaian pengangkutan yang praktikal dan berkesan sebelum kedatangan British yang membawa perubahan besar dalam sistem pengangkutan dan ekonomi di wilayah tersebut.
Pada awalnya, penduduk tempatan menggunakan laluan hutan sempit untuk perdagangan dan komunikasi, di mana laluan kuda memainkan peranan penting dalam pengangkutan barang seperti timah dan hasil pertanian, serta menjadi tempat berkumpul bagi festival tradisional.
Jalan utama juga menghubungkan pekan-pekan seperti Taiping dan Ipoh, sementara jaringan jalan kecil menghubungkan kampung-kampung di sekitar kawasan perlombongan bijih timah, memperlancar pengangkutan hasil perlombongan. Keseluruhannya, laluan-laluan ini berfungsi baik untuk memenuhi keperluan pengangkutan masyarakat tempatan, tetapi kedatangan British kemudian membawa kepada pembangunan infrastruktur yang lebih teratur, termasuk jalan raya dan kereta api, yang meningkatkan aktiviti ekonomi di negeri tersebut.
Inggeris membina jalan kekang di Perak untuk beberapa sebab yang berkaitan dengan strategi penjajahan, ekonomi, dan pembangunan infrastruktur. Pertama, jalan kekang memudahkan pergerakan tentera British dan pegawai kerajaan di seluruh negeri, membolehkan mereka memantau aktiviti di kawasan jauh serta memastikan keselamatan pemerintahan mereka. Selain itu, jalan-jalan ini membantu mempercepatkan proses pengangkutan barang, seperti bijih timah dan hasil hutan, yang merupakan asas ekonomi Perak. Dengan adanya infrastruktur yang lebih baik, Inggeris dapat mengawal pencerobohan serta kegiatan penentangan daripada penduduk tempatan. Pembinaan jalan kekang juga merupakan usaha untuk membangun infrastruktur yang lebih baik, meningkatkan sistem komunikasi antara daerah-daerah, dan merangsang pertumbuhan ekonomi dengan membolehkan eksploitasi sumber alam dengan lebih berkesan.
Sebagai kesimpulan, pembinaan jalan kekang mencerminkan keperluan British untuk mengukuhkan kawalan dan mengoptimalkan pengurusan dalam proses penjajahan di Perak.
2. Jalan Kereta (Lembu atau Kuda)
Jalan kereta lembu dan kuda dibina khusus untuk pengangkutan menggunakan haiwan seperti kereta lembu atau kuda. Jalan ini biasanya lebih padat dan kukuh kerana sering dilalui kenderaan berat seperti kereta lembu, selain mungkin mempunyai alur atau lekuk akibat roda kayu yang kerap melaluinya. Selain itu, laluan ini sering mengikuti bentuk semula jadi tanah dan lebih sempit.
Dengan perkembangan pesat, laluan kuda dibina dengan lebih teratur untuk memudahkan pengangkutan menggunakan kereta lembu. Jalan-jalan sementara juga dicipta untuk tujuan ini. Dengan perkembangan pesat, laluan kuda dibina dengan lebih teratur untuk memudahkan pengangkutan menggunakan kereta lembu. Jalan-jalan sementara juga dicipta untuk tujuan ini.
Kereta lembu dan kuda lebih menguntungkan sebagai kenderaan pengangkutan berbanding kereta api di Perak, terutamanya di kawasan pedalaman dan kawasan yang tidak mempunyai infrastruktur kereta api yang baik pada zaman awal penjajahan British. Pada pertengahan abad ke-19 dan awal abad ke-20, ketika kereta api belum lagi meliputi semua daerah, kereta lembu dan kuda digunakan secara meluas di kawasan seperti tebing Sungai Perak dan kawasan luar bandar di mana jalan raya tidak dibangunkan dengan baik.
Kereta lembu dan kuda menawarkan kelebihan dari segi kos dan fleksibiliti, terutamanya dalam membawa barang-barang kecil dan mudah alih, serta dalam kawasan yang sukar diakses oleh kereta api. Di samping itu, dalam kawasan perlombongan bijih timah yang jauh dan terpencil, pengangkutan menggunakan kereta lembu dan kuda sering kali lebih praktikal untuk menghantar hasil perlombongan ke pusat pengumpulan atau ke pelabuhan untuk dieksport.
Walaupun kereta api menawarkan pengangkutan yang lebih cepat dan dapat menampung lebih banyak muatan, kehadirannya hanya terhad kepada laluan tertentu. Oleh itu, dalam tempoh awal ketika jaringan kereta api belum sepenuhnya dibangunkan, kereta lembu dan kuda kekal menjadi pilihan pengangkutan yang lebih efisien dan menguntungkan di Perak, terutamanya di kawasan luar bandar dan pedalaman.
3. Jalan Raya Tidak Berturap
Jalan tak berturap merujuk kepada jalan tanah atau batu kelikir tanpa lapisan tar atau konkrit, yang lebih umum digunakan oleh pelbagai kenderaan seperti basikal, motosikal, dan kereta pacuan empat roda. Jalan-jalan ini umum di kawasan luar bandar, Di Perak, jalan tidak berturap adalah ciri umum di kawasan luar bandar, terbuat dari tanah, kerikil, atau pasir yang sering sukar dilalui, terutama semasa musim hujan. Jalan-jalan ini, yang dibina daripada campuran tanah liat dan batu hancur, hanya boleh digunakan dalam keadaan kering; apabila lembap, ia dipenuhi lumpur, dan ketika kering, berdebu. Jalan tak berturap biasanya lebih lebar dan rata, tetapi mudah menjadi berlumpur serta licin ketika hujan kerana tiada sistem saliran yang baik. Jalan tak berturap lebih bersifat umum tetapi masih kurang sesuai berbanding jalan berturap.
Pada tahun 1884, kerajaan mula membina jalan dari Province Wellesley di Penang ke Melaka, dengan laluan kuda dan laluan lain membantu merencanakan rute, tetapi tidak cukup kukuh untuk menampung muatan berat, menjadikan kenderaan beroda hanya sesuai untuk lalu lintas ringan.
4. Jalan Raya Berturap
Jalan berturap diperkenalkan di Perak untuk meningkatkan keadaan jalan raya, menggunakan tar yang dicampur dengan agregat kecil untuk menghasilkan permukaan yang lebih rata dan stabil. Dengan penggunaan bahan seperti simen, konkrit, bitumen, atau arang batu, jalan-jalan ini menyediakan permukaan keras yang sesuai untuk lalu lintas kenderaan dalam semua cuaca, memudahkan sistem pengangkutan di kawasan luar bandar. Peralihan dari laluan kuda kepada jalan berturap mencerminkan perkembangan penting dalam sistem pengangkutan, yang menyokong pertumbuhan ekonomi dan memperkukuh hubungan sosial, serta memastikan kemudahan akses dan keberkesanan pengangkutan bagi masyarakat di seluruh Perak.
Sejarah Pembangunan Jalan Raya di Perak
Sejarah pembangunan infrastruktur jalan raya di Perak semasa penjajahan British bermula dengan Frank Swettenham yang menekankan keperluan mendesak untuk jalan utama selepas lawatannya pada tahun 1875. Dalam keadaan jalan yang tidak memuaskan dan tanpa jalan kereta, British memperkenalkan "gajah regalia" untuk pengangkutan, manakala penggunaan kuda menjadi pilihan utama, dengan pegawai menerima elaun untuk haiwan peliharaan mereka. Kereta pos 'poni ekspres' terus digunakan sehingga abad ke-20.
Pada tahun 1882, kerajaan negeri merancang pembinaan jalan raya dan jalan kereta api untuk meningkatkan aksesibiliti serta menyokong perkembangan ekonomi. Menjelang akhir abad ke-19, usaha untuk membina jalan bagi kenderaan bermotor dimulakan, dengan peningkatan penggunaan kereta api dan penurapan jalan di bandar menggunakan konkrit simen dan bitumen.
Kerajaan negeri yakin bahawa pembinaan jalan dan sistem kereta api adalah asas pembangunan, merancang jalan baru untuk meningkatkan perkhidmatan pos dan akses masyarakat. Pembinaan jalan utama memperbaiki komunikasi dan pengangkutan, mendorong kemakmuran ekonomi, serta menjadikan sistem pengangkutan lebih kompetitif dalam menghadapi kereta api.
Pada tahun 1892, pembangunan infrastruktur di Perak menunjukkan kemajuan signifikan dengan pembinaan 43 batu jalan kereta berturap, 48 batu tidak berturap, dan 20 batu jalan kuda. Menjelang 1895, pejabat pos berkembang pesat, dengan kiriman meningkat dari 17,527 pada tahun 1881 kepada 257,023.
Pada tahun 1894, sebanyak $2,000 diperuntukkan di Hilir Perak untuk penyelenggaraan jalan, sementara daerah Kinta, yang paling produktif, menerima peruntukan terbesar. Pada tahun ini, jumlah jalan di Negara-Negara Melayu Persekutuan mencapai 2,333.52 batu, termasuk 1,191 batu di Perak.
Pembangunan berterusan sehingga 1909 dengan penambahan 1,875 batu jalan diaspal dan 4,691 batu rel kereta api. Pada tahun 1910, program lanjutan jalan raya dirancang untuk meningkatkan hubungan antara kawasan pertanian dan komersial, yang penting untuk pergerakan barang dan pembangunan ekonomi.
Peningkatan penggunaan jalan raya memerlukan perhatian dalam pembinaan jalan, terutama dengan peningkatan pengangkutan motor dan lori, yang mengakibatkan keperluan untuk bahan binaan yang tahan lama. Namun, kekurangan bahan yang baik menyebabkan keadaan jalan tidak memuaskan, menuntut pengamalan kaedah baru dalam pembinaan.
Jalan Negeri dibahagikan kepada tujuh kategori, termasuk Jalan Raya Negeri, Jalan Raya Bandaran, dan Jalan Kawasan Perumahan Kos Rendah, dengan pengiraan geran berdasarkan kos pekerja, bahan, dan loji untuk penyenggaraan jalan.
Sejarah pembangunan jalan raya di Perak mencerminkan usaha berterusan untuk meningkatkan infrastruktur pengangkutan dan menyokong kemajuan ekonomi serta kesejahteraan sosial. Dengan melibatkan pelbagai sumber dan etnik, pembangunan ini meningkatkan peluang dalam pertanian dan perdagangan, di mana jalan yang lebih baik dan pengangkutan yang efisien berperanan penting untuk masa depan yang sejahtera.
 |
| Peta Jalan raya negeri Perak dalam tahun 1901 |
 |
| Peta Jalan raya sebahagian negeri Perak dalam tahun 1929 |
Lakaran Jaringan Jalan Raya dan Jalan Kereta Api di Malaya sebelum Perang Dunia Kedua
 | ||
|
 |
| Peta Jalan raya negeri Perak dalam tahun 2013 |
 |
| Peta Pelancongan negeri Perak |
 |
| Peta Jalan Pengangkutan dan Perhubungan negeri Perak kini |
Isu dan Masalah
Semasa zaman penjajahan British di Perak, terdapat beberapa isu dan masalah dalam pembinaan dan penjagaan jalan raya yang memberi kesan kepada pembangunan infrastruktur dan ekonomi negeri tersebut. Berikut adalah beberapa isu utama:
1. Sumber Kewangan Terhad
Pembinaan dan penjagaan jalan raya memerlukan dana yang mencukupi. Pada masa itu, kerajaan British sering menghadapi masalah kewangan dan tidak selalu memperuntukkan jumlah yang mencukupi untuk pembangunan infrastruktur, termasuk jalan raya, di Perak.
Kos modal bagi setiap batu jalan raya yang dibuka adalah $98,095, menunjukkan peningkatan yang ketara berbanding dengan $87,136 pada akhir tahun 1908. Peningkatan ini boleh dikaitkan terutamanya kepada beberapa projek utama, termasuk seksyen Kuala Kangsar-Teluk Anson yang menelan belanja $76,821, serta projek Ipoh-Tronoh Mines yang menambah kos sebanyak $24,889.
Projek-projek ini mencerminkan pelaburan yang signifikan dalam meningkatkan infrastruktur, yang diharapkan dapat meningkatkan aksesibiliti dan kecekapan pengangkutan di kawasan-kawasan terlibat.
Jalan utama yang melintasi Sungai Krian ke Parit Buntar diteruskan ke Bagan Serai dan seterusnya ke Taiping. Namun, bagi jarak hampir sebelas batu dari Simpang Lima ke Sungai Gedong, tidak ada jalan atau laluan yang dapat digunakan. Kekurangan ini menyebabkan petani sukar membawa hasil padi mereka ke kilang baru. Menjadi tanggungjawab kerajaan untuk menyediakan laluan pengangkutan yang sesuai bagi memudahkan pengangkutan beban berat.
Kepentingan membina jalan dan jambatan yang sesuai untuk memudahkan pengangkutan dari bendang-bendang dalam radius dua puluh batu ke kilang baru diutamakan. Pembinaan jalan bukan sahaja untuk memastikan bekalan bahan mentah tetapi juga untuk menghubungkan kawasan yang lebih jauh dengan sistem kereta api, yang sering terputus hubungan akibat kekurangan komunikasi.
Dalam tahun 1935, Program Jalan Lima Tahun yang terbengkalai di Perak, dengan menyebutkan jalan yang tidak selesai dari Kuala Kangsar ke Grik serta jurang yang signifikan ke Klian Intan, di samping akses yang merentasi kawasan perlombongan seperti Kroh dan Intan. Tambahan pula, jalan yang dicadangkan dari Sitiawan ke Perak Bawah hanya dibangunkan dalam jarak yang pendek ke Kampong Koh.
Jabatan Kerja Raya (JKR) Perak terpaksa membayar sebanyak RM10,000 sebulan kepada Keretapi Tanah Melayu (KTM) untuk membolehkan pengguna jalan raya menggunakan jambatan kereta api di Telok Intan. Pembayaran itu mencerminkan kesulitan yang dihadapi oleh pengguna jalan raya, menunjukkan betapa pentingnya infrastruktur jalan raya yang efisien untuk menyambungkan kawasan-kawasan ini dan meningkatkan mobiliti penduduk setempat.
Namun, jarak jambatan ini dari muara Sungai Perak mungkin menimbulkan persoalan mengenai mengapa ia tidak terletak lebih dekat. Salah satu penyebab utama adalah lebar Sungai Perak yang ketara. Penduduk di Teluk Intan, Kampung Gajah, Bota, Parit, Kuala Kangsar, dan Lenggong memahami betapa lebar dan derasnya aliran sungai ini, yang menjadikannya sukar untuk membina banyak jambatan utama yang melintasinya. Jambatan asal di Bota telah roboh akibat dihanyutkan arus kuat Sungai Perak semasa banjir besar pada tahun 1967.
 |
| Feri digunakan untuk membawa kenderaan berulang alik di Tanjung Belanja, Parit |
2. Kondisi Geografi dan Cuaca
Perak mempunyai geografi yang pelbagai dengan kawasan berbukit dan hutan tebal. Ini menyukarkan kerja-kerja pembinaan jalan raya. Selain itu, cuaca tropika yang lembap di Perak sering menyebabkan kerosakan kepada jalan raya, menjadikannya sukar untuk dijaga.
Banjir besar yang melanda Perak pada tahun 1927 menyebabkan kerosakan serius di banyak kawasan, termasuk Ipoh, Teluk Anson, Kuala Kangsar, Kampar, dan Batu Gajah, dengan jalan raya dan kereta api terputus hubungan. Jambatan pontoon di Enggor yang penting untuk lalu lintas telah dihanyutkan, menutup laluan ke utara, sementara Kuala Kangsar mengalami bencana yang lebih teruk dengan pasar dan rumah terbawa arus, mengakibatkan ramai penduduk menjadi gelandangan. Pembaikan jambatan yang rosak memakan masa dan menimbulkan risiko keselamatan akibat kekurangan tanda amaran. Walaupun hujan telah reda sedikit, banyak jalan tetap tidak dapat dilalui oleh kenderaan berat, dan kelewatan kereta api berlaku akibat genangan air di landasan.
Dalam tahun 1927, situasi pasca-banjir di kawasan Perak, walaupun usaha terbaik Jabatan Kerja Raya telah dilakukan, banyak jalan di daerah tersebut masih hanya boleh dilalui oleh kenderaan ringan. Terutamanya, jalan utama dekat Kampar mengalami gelongsoran ketiga tetapi kini sudah boleh digunakan oleh kereta ringan, sementara jalan-jalan menuju ke lombong penting masih dalam keadaan dua kaki dalam di beberapa tempat.
Selain itu, berlakunya semula genangan air di kawasan landasan kereta api berhampiran Kuala Kangsar menyebabkan kelewatan enam jam bagi kereta api pos pada malam Jumaat, mengakibatkan semua kereta api mengalami kelewatan pada hari berikutnya.
Dalam usaha untuk memperbaiki situasi ini, terdapat rencana untuk menggantikan jambatan ponton dengan jambatan besi lebih kukuh yang dijadualkan siap dalam tiga tahun.. Pembinaan jambatan yang baru ini dimulakan pada bulan Jun 1929, dan dijadualkan siap dalam tiga tahun, dengan kontraktor yang bertanggungjawab adalah Mr. James Craig.
Laporan mengenai banjir pada 19 Disember 1931 menegaskan kerosakan yang serius akibat peningkatan Sungai Perak, yang merobohkan jambatan pontoon di Enggor dan Blanjah, mengganggu lalu lintas dan evakuasi penduduk di kawasan rendah Kuala Kangsar seperti pejabat pos dan balai polis. Walaupun komunikasi kereta api antara Kuala Lumpur dan Pulau Pinang masih beroperasi, ratusan penduduk telah kehilangan tempat tinggal di sepanjang Sungai Perak, terutamanya di Kuala Kangsar. Di Enggor, seorang jurutera, Encik Evans, mengalami kejadian mengejut apabila tiang yang sedang dibina dihanyutkan, mengakibatkan seorang pekerja lemas dan yang lain mengalami kecederaan. Walau bagaimanapun, cuaca baik di Ipoh telah menurunkan paras Sungai Kinta, meredakan kebimbangan penduduk di kawasan tersebut.
Dalam tahun 1937 pula, kesan hujan lebat di Kuala Kangsar, di mana sampan menggantikan beca dan kereta motor di jalan-jalan yang dilanda banjir. Pada waktu malam, bandar itu tampil dengan pemandangan yang indah apabila sampan dilihat berlayar di sepanjang laluan lima kaki, diterangi oleh lampu minyak kecil. Penduduk rumah kedai sibuk mengamankan barang-barang berharga mereka, dengan sesetengahnya memindahkan barang ke lokasi yang lebih tinggi atau ke tingkat atas.
Paras air Sungai Perak terus meningkat di Kuala Kangsar, walaupun air di Grik pula mulai surut. Hujan berterusan, beberapa kawasan di bandar itu dilanda banjir setinggi tiga kaki. Beberapa penduduk yang tinggal berdekatan sungai terpaksa meninggalkan rumah mereka, dan padang polo Sultan Perak telah berubah menjadi tasik yang luas, manakala jalan yang menghala ke Istana juga tenggelam di bawah beberapa kaki air. Jambatan yang baru dibina di atas sungai juga mengalami kerosakan akibat banjir.
Pada 31 Oktober 1935, daerah-daerah rendah berhampiran Taiping, Bruas, dan Kuala Kangsar mengalami banjir teruk selama dua hari. Banyak jalan terendam dalam air, menyukarkan lalu lintas, walaupun masih boleh dilalui dengan risiko yang tinggi. Suatu kawasan dilaporkan mempunyai kedalaman air satu setengah kaki. Banyak ladang telah sepenuhnya tenggelam, menyebabkan kerosakan besar pada tanaman, dan beberapa pokok turut swept away. Jalan utama dari Ipoh ke Taiping ditutup malam semalam akibat hujan lebat yang hampir menyebabkan aliran sungai lima batu dari Kuala Kangsar melimpah, mengancam Jambatan Jalan dari dibawa arus. Gangguan ini memberikan kesulitan besar kepada pengguna jalan raya, terutamanya mereka yang pulang dari Taiping ke Pulau Pinang, kerana jalan alternatif melalui Bruas memerlukan tambahan 50 batu.
Pada tahun 1937, hujan lebat di Kuala Kangsar menyebabkan banjir parah yang mengubah suasana bandar, di mana sampan menggantikan beca dan kereta motor. Paras air Sungai Perak melonjak hingga tiga kaki, mendorong penduduk menyelamatkan barang ke lokasi lebih tinggi, sementara padang polo dan jalan menuju Istana tenggelam. Pada 14 Januari 1939, banjir berlaku semula, merendam banyak jalan dan rumah di kawasan pasar lama, menimbulkan keputusasaan di kalangan penduduk. Pengangkutan hanya dapat dilakukan dengan sampan dan tongkang, tetapi tiada kes lemas dilaporkan walaupun paras air di Grik mencapai 25 kaki. Di akhir laporan, terdapat harapan apabila paras air mula surut, menandakan permulaan pemulihan.
Artikel dari "Straits Times" pada 18 Disember 1947 melaporkan mengenai banjir teruk yang melanda Kuala Kangsar, di mana garisan penghantaran elektrik dari Perak Hydro telah dihanyutkan dan generator kecemasan dibawa dari loji air Bagan Serai untuk membekalkan elektrik. Kerosakan keseluruhan akibat banjir masih sukar dianggarkan, namun gambar udara menunjukkan paras air yang tinggi, mencapai bumbung Grand Theatre dan tingkap tingkat atas kedai-kedai. Hujan lebat yang berterusan turut menambah kesukaran penduduk setempat, menggambarkan impak besar banjir terhadap infrastruktur dan kehidupan harian, sementara usaha pemulihan sedang dalam perancangan.
Di Perak, jalan tidak berturap di kawasan luar bandar, yang terbuat daripada tanah, kerikil, atau pasir, menghadapi cabaran besar dalam aspek pengangkutan. Jalan-jalan ini sukar dilalui semasa hujan kerana lumpur, dan menjadi berdebu ketika kering, menyusahkan pengguna dan mencerminkan kesulitan yang dialami penduduk dalam mobiliti harian mereka.
 |
| Banjir besar di Kuala Kangsar dalam tahun 1926 |
.jpg) |
| Banjir besar di Kuala Kangsar dalam tahun 1926 |
3. Ketidakcukupan Tenaga Kerja
Kekurangan tenaga kerja yang berkualiti untuk projek pembinaan jalan raya di Malaysia, terutamanya di Perak, memberi kesan negatif terhadap kualiti hasil kerja dan keselamatan di tapak. Kebergantungan yang tinggi kepada buruh asing, khususnya dari China dan India, membawa cabaran tersendiri dalam memastikan piawaian kerja yang konsisten. Buruh asing sering kali tidak mempunyai latihan atau kemahiran yang mencukupi, yang mungkin mengakibatkan kerja yang dilakukan tidak memenuhi spesifikasi yang ditetapkan.
Selain itu, pengawasan terhadap keselamatan di tempat kerja menjadi lebih sukar, kerana terdapat perbezaan dalam pengetahuan dan pemahaman tentang amalan keselamatan antara buruh asing dan industri pembinaan. Hal ini berpotensi untuk meningkatkan risiko kemalangan dan mencederakan pekerja, serta memburukkan lagi reputasi projek pembinaan. Oleh itu, adalah penting untuk mencari penyelesaian bagi meningkatkan kualiti tenaga kerja dan memastikan keselamatan di tapak pembinaan melalui program latihan dan pemeriksaan yang lebih ketat.
4. Pemilikan Tanah dan Hak Milik
Isu pemilikan tanah sering menimbulkan masalah dalam pembinaan jalan raya. Tanah yang diperlukan mungkin dimiliki oleh penduduk tempatan atau pribumi, dan mendapatkan hak untuk membina jalan infrastruktur sering melibatkan perundingan yang rumit dan konflik.
5. Perlindungan Alam Sekitar
Pembangunan jalan raya di Perak sering kali melibatkan penebangan hutan, yang mempunyai kesan mendalam terhadap alam sekitar. Tindakan ini menyebabkan kemusnahan habitat bagi banyak spesies flora dan fauna, yang bergantung kepada kawasan hutan untuk perlindungan dan sumber makanan. Selain itu, pencemaran akibat aktiviti pembinaan, seperti penggunaan bahan kimia dan pengaliran air hujan yang mengandungi sedimen dan pencemar, dapat mencemarkan sumber air tempatan dan memudaratkan ekosistem akuatik.
Gangguan terhadap ekosistem setempat juga boleh mengakibatkan penyusutan biodiversiti, yang penting untuk keseimbangan alam dan kesihatan persekitaran. Selain itu, pembukaan jalan baru boleh meningkatkan akses kepada kawasan hutan, memudahkan pemburuan haram dan aktiviti pemusnahan sumber semula jadi lainnya. Oleh itu, adalah perlu untuk merancang projek pembangunan dengan teliti, termasuk melakukan penilaian kesan alam sekitar, untuk mengurangkan impak negatif terhadap alam semula jadi dan memastikan kelestarian ekosistem yang ada.
Kehadiran gajah liar di Jalan Beruas menjadi satu isu yang serius, membahayakan keselamatan penduduk dan mengganggu kehidupan harian mereka. Ancaman ini menyebabkan kerosakan harta benda secara meluas, termasuk merobohkan rumah dan mencabut pokok, sehingga memaksa penduduk tempatan melarikan diri ke kawasan yang lebih selamat. Encik Madden menekankan kepentingan tindakan proaktif oleh pihak Kerajaan dengan mencadangkan penggantungan lesen memburu permainan besar di kawasan Bruas sehingga masalah gajah ini dapat diatasi. Pendekatan ini bukan sahaja bertujuan untuk melindungi penduduk daripada kemungkinan kemalangan yang lebih serius, tetapi juga berusaha memastikan habitat gajah tidak terganggu secara mendalam. Tindakan segera amat penting untuk menangani konflik manusia-gajah ini, kerana jika dibiarkan, ia berpotensi membawa kepada situasi yang lebih tragis dan berbahaya.
6. Keselamatan Jalan Raya
Kualiti pembinaan jalan raya yang tidak konsisten dan kurangnya pengawasan dapat menyebabkan keadaan yang tidak selamat bagi pengguna, meningkatkan risiko kemalangan.
Dalam konteks penggunaan gajah jinak, walaupun mereka telah lama dilatih oleh penduduk tempatan untuk mengangkut barang berat di kawasan sukar diakses, cabaran seperti berat badan gajah yang boleh merosakkan jalan dan laluan menjadi halangan. Namun, gajah tetap diakui sebagai aset berharga oleh komuniti kerana keupayaan mereka untuk menjangkau lokasi yang tidak dapat diakses oleh kenderaan lain, menyoroti hubungan kuat antara manusia dan alam. Dalam menghadapi isu pembinaan jalan yang tidak selamat serta memanfaatkan gajah secara berkesan, adalah penting untuk mencari penyelesaian yang dapat memelihara keselamatan dan keberkesanan pengangkutan tanpa merosakkan infrastruktur yang ada.
Masalah lembu yang berkeliaran di Ipoh pada tahun 1935 mencerminkan kelemahan pengawalan yang ada, di mana lembu-tenusu berkeliaran bebas dan pemilik yang tidak bertanggungjawab terus mengambil kesempatan daripada keadaan ini. Usaha pihak berkuasa untuk menangkap lembu hanya bersifat separuh hati, menjadikan tugas polis yang telah ditugaskan mencabar kerana sifat lembu yang tidak dapat diramalkan. Tambahan pula, tindakan penjual susu India yang menyimpan lembu tanpa kawasan meragut yang mencukupi memperburuk situasi, membenarkan lembu berkeliaran ke tanah milik orang lain. Untuk menangani isu ini secara berkesan, adalah perlu untuk menubuhkan unit khas atau polis lalu lintas yang terlatih khusus dalam pengurusan lembu, menekankan perlunya peraturan yang lebih ketat dan penguatkuasaan yang lebih baik untuk menjaga keselamatan dan ketenteraman di kawasan bandar.
Pada 15 April 1936, laporan dari seorang wartawan menyatakan bahawa banyak pengunjung dari Pulau Pinang yang pulang dari Ipoh mengalami gangguan serius dalam lalu lintas jalan raya antara Kuala Kangsar dan Butterworth. Satu kumpulan yang bergerak dari Ipoh ke Taiping pada jam 4 petang terpaksa berhenti selama hampir setengah jam di Enggor akibat hujan lebat dan keadaan jalan yang berantakan akibat angin.
Setelah melewati Kuala Kangsar dan tiba di kawasan Taiping, mereka mendapati sebatang pokok getah besar menghalang jalan berhampiran jambatan baru. menyebabkan kira-kira 30 pemandu dan kereta dari Taiping terkandas di situ. Para pemandu mengambil inisiatif untuk memotong dan membersihkan pokok tersebut, tetapi usaha ini mengambil masa hampir dua jam untuk diselesaikan.
Setelah berjaya melintasi kawasan tersebut, mereka mendapati bahawa jalan di banyak tempat terendam air melebihi satu kaki. Di Changkat Jering, keadaan kawasan itu kelihatan seperti tasik mini, dengan penduduk bimbang tentang paras air yang semakin naik. Akhirnya, pemandu dari Ipoh tiba di Taiping pada jam 9 malam, dan kemudian suatu rombongan kereta bergegas menuju ke Pulau Pinang.Dilaporkan juga bahawa hujan lebat di kawasan Parit Buntar telah menyebabkan banjir teruk di jalan-jalan.
Artikel Rathborne yang ditulis pada 13 Mei 1936 mengisahkan pengalamannya dalam pembinaan jalan antara Kuala Lumpur dan Kuala Kangsar. Dalam perancangan jalan yang menghubungkan Taiping, Krian, dan Kuala Kangsar, Rathborne menghadapi pelbagai risiko, termasuk ancaman harimau. Pengalamannya dengan haiwan liar, termasuk pertemuan dengan seekor badak sumbu di hospital Taiping, menyoroti bahaya dan keindahan kehidupan semula jadi.
7. Kurangnya Prioriti Dalam Pembangunan
Jalan raya sering tidak diutamakan berbanding dengan pembangunan sektoral lain seperti perlombongan dan pertanian, yang dianggap lebih menguntungkan kepada ekonomi kolonial. Hal ini menyebabkan jalan raya terabai dan tidak menjalankan fungsinya dengan baik.
8. Pengaruh Penduduk Tempatan
Penduduk di Perak, telah membantah beberapa projek pembinaan jalan raya yang memberi kesan negatif kepada mereka.
Di Kampung Gajah, penduduk menentang pembinaan jalan yang mengganggu tanah pertanian mereka, khuatir kehilangan sumber pendapatan, dengan mengadakan demonstrasi dan menghantar petisyen.
Di Hutan Simpan Royal Belum, aktivis alam sekitar dan penduduk setempat menentang cadangan yang merosakkan ekosistem dan habitat haiwan terancam, dengan sokongan NGO melalui kempen kesedaran.
Di Taiping, penduduk melakukan protes terhadap rancangan pembinaan jalan yang merosakkan kawasan perumahan dan ruang hijau, menyerahkan memorandum kepada pihak berkuasa untuk meneliti semula pelan tersebut.
Begitu juga di Tanjung Malim, masyarakat setempat membantah lebuhraya baru yang merosakkan tanah adat mereka dan meminta perancangan diubah suai untuk menghormati hak tanah. Kesemua bantahan ini mencerminkan usaha masyarakat dan aktivis untuk mempertahankan hak serta menjaga alam sekitar dan warisan mereka.
Semasa zaman British, Jabatan Kerja Raya (JKR) Perak mengambil beberapa langkah untuk menyelesaikan masalah jalan raya di negeri tersebut. Salah satu inisiatif utama adalah pembinaan jalan raya utama yang menghubungkan bandar-bandar strategik seperti Ipoh ke Kuala Lumpur, yang penting untuk mempercepatkan pengangkutan barang dan orang.
Selain itu, bagi mengatasi masalah jalan yang tidak berturap dan sukar dilalui, JKR memperbaiki dan menurap jalan menggunakan bahan berkualiti agar lalu lintas berjalan dengan lebih lancar. Pihak JKR juga melaksanakan penyelenggaraan berkala untuk memastikan jalan raya dalam keadaan baik, termasuk membaiki kerosakan akibat hujan dan penggunaan berat, serta menjaga sistem saliran untuk mengelakkan banjir.
Dalam proses perancangan, JKR menggunakan peta dan rancangan sistematik untuk merancang laluan yang lebih efisien, mengambil kira geografi dan keperluan masyarakat setempat. Tambahan pula, mereka melibatkan masyarakat dalam memberi maklum balas mengenai keperluan jalan raya, memastikan suara penduduk diambil kira. Melalui langkah-langkah ini, JKR Perak berusaha menangani masalah jalan raya dengan berkesan, yang seterusnya menyokong perkembangan ekonomi dan sosial di negeri tersebut.
Kerajaan Perak pula menghadapi pelbagai isu dan masalah dalam pembangunan dan penjagaan jalan raya semasa zaman British, dan mereka melaksanakan beberapa langkah untuk menyelesaikan isu-isu tersebut. Berikut adalah beberapa cara yang diambil oleh kerajaan Perak untuk menangani masalah berkaitan jalan raya:
1. Peruntukan Kewangan yang Lebih Baik
Kerajaan British memberikan perhatian yang lebih kepada pembiayaan projek infrastruktur, termasuk jalan raya. Mereka memperuntukkan dana yang lebih banyak bagi pembangunan jalan raya yang dianggap penting untuk ekonomi negeri, terutamanya untuk menyokong aktiviti perlombongan dan perdagangan yang menjadi tumpuan ekonomi Perak.
2. Kerjasama dengan Pihak Swasta
Kerajaan sering bekerja sama dengan syarikat swasta dalam pembinaan dan penyelenggaraan jalan raya. Kerjasama ini membolehkan penggunaan sumber dan teknologi yang lebih baik, serta memanfaatkan kepakaran syarikat swasta dalam projek pengangkutan.
Pada tahun 1929, Perak mencatatkan sebanyak 13,147 kenderaan bermotor yang berdaftar, termasuk 1,182 motosikal, 4,251 kereta sewa dan bas, 5,405 kereta peribadi, dan 2,309 kenderaan perdagangan, menggambarkan pengagihan jenis kenderaan di negeri itu pada masa itu. Terdapat juga ketersediaan garaj sebagai infrastruktur untuk penyelenggaraan kenderaan bermotor di Perak, dengan jumlah garaj di pelbagai daerah seperti berikut:
Artikel akhbar dari tahun 1932 membahas perjalanan jalan raya di Malaya, yang memiliki 4,000 hingga 5,000 batu jalan beraspal yang berkualiti tinggi. Perjalanan bermula di Penang, menyeberangi feri ke Prai, dan terus melalui daerah-daerah di Perak seperti Taiping, Kuala Kangsar, dan Ipoh. Laluan ini menawarkan pemandangan pelbagai, termasuk hutan dara, kawasan batu kapur, dan ladang-ladang.
3. Pembangunan Projek Terancang
Pembinaan jalan raya dilakukan melalui perancangan yang lebih sistematik. Kerajaan mengadakan tinjauan untuk mengenal pasti keperluan dan lokasi jalan raya yang strategik, serta menyediakan rancangan jangka panjang untuk kepelbagaian infrastruktur.
 |
| Lebuh raya WCE dan PLUS memangkinkan pembangunan Perak dalam tahun-tahun mendatang |
4. Penggalakan Pembangunan Infrastruktur Tempatan
Kerajaan juga berusaha untuk memberi dorongan kepada pembangunan komuniti setempat. Melalui program pembangunan masyarakat, mereka melibatkan penduduk tempatan dalam projek-projek pembinaan jalan raya untuk memastikan jalan yang dibina memenuhi keperluan dan diurus dengan baik.
Malaya menawarkan banyak kemudahan untuk pelancong, khususnya dalam aspek pengangkutan dan penyediaan perkhidmatan. Di bandar-bandar besar, terdapat banyak stesen minyak dan garaj, sementara di kebanyakan komuniti kecil, sekurang-kurangnya satu tempat disediakan untuk pelancong mendapatkan petrol dan melakukan pembaikan mudah pada kenderaan mereka.
Bagi pelancong yang membawa kereta sendiri, adalah digalakkan untuk menggaji pemandu tempatan yang berpengalaman. Pemandu tempatan biasanya bersifat baik dan membantu, tetapi penting untuk tidak membenarkan mereka melakukan penyelenggaraan atau pembetulan pada kereta yang belum mereka kenali.
Selain itu, setiap bandar kecil yang mempunyai tertentu kelayakan dilengkapi dengan rumah rehat yang dikendalikan oleh pemerintah. Rumah rehat ini biasanya lengkap dengan kemudahan asas dan mampu menyediakan makanan yang baik untuk pelancong. Ini menjadikan perjalanan di Malaya lebih selesa dan mudah diakses bagi pengembara.
5. Pengawalan Kualiti Pembinaan
Penubuhan badan pengawalselia untuk memantau dan menilai kualiti projek pembinaan diadakan untuk memastikan bahawa jalan raya dibina mengikut piawaian yang ditetapkan dan selamat untuk digunakan.
Dalam tahun 1931 Jabatan Kerja Raya Perak meningkatkan jarak jalan berturap daripada 936 kepada 961 batu sepanjang tahun, dengan purata kos penyelenggaraan sebanyak $1.255 bagi setiap batu dan 66.41% daripada jalan dirawat. Sebanyak 115 batu jalan telah disusun semula menggunakan kaedah seperti pembentangan asfalt.
Dalam bulan Jun 1935, kerja-kerja pembinaan dan penyelenggaraan jalan sedang dijalankan di Perak Beberapa projek yang sedang dilaksanakan termasuk asfalt di Ashbi Road dan Meru Road, serta remetalling dan semi-grouting di Jalan Ipoh-Batu Gajah dan Kuala Kangsar Road. Di Main Road, persiapan untuk remetalling antara 63 hingga 64 batu akan dimulakan tidak lama lagi, sementara New Coast Road menghadapi cabaran dengan keadaan jalan yang tidak stabil. Tambahan pula, terdapat pembaikan jambatan kayu di Jalan Ipoh-Tanjong Rambutan dan jalan-jalan lain serta pembangunan saluran air di New Coast Road. Di Taiping, kawasan bandar juga sedang menguruskan pemotongan pokok Angsena. Secara keseluruhannya, maklumat ini mencerminkan usaha berterusan untuk meningkatkan dan memperbaiki infrastruktur jalan raya di kawasan tersebut.
6. Pengembangan Sistem Pengangkutan Lain
Bagi mengurangkan beban pada jalan raya yang ada, kerajaan juga menggalakkan penggunaan sistem pengangkutan lain, seperti kereta api, yang dapat menghubungkan kawasan-kawasan di dalam negeri dengan lebih efisien dan mengurangkan keperluan untuk jalan raya tambahan.
 |
| Pembangunan jaringan kereta api di Perak berkaitrapat dengan eksploitasi sumber alam utama Perak seperti bijih timah dan getah sepanjang pemerintahan Inggeris di Perak dan Malaya |
 |
| Stesen Kereta api Ipoh |
 |
| Laluan kereta api double track memungkinkan perhubungan lebih pantas antara bandar di Perak dan Malaysia |
Kerajaan telah mengambil langkah untuk meningkatkan kesedaran mengenai keselamatan jalan raya melalui kempen pendidikan yang mendidik orang ramai tentang penggunaan jalan yang selamat dan bertanggungjawab. Pada 24 Mac 1932, peraturan keselamatan lebih ketat untuk sektor pengangkutan motor di Perak dicadangkan, termasuk had kelajuan di mana lori ringan dibenarkan 20 batu sejam dan lori berat 15 batu sejam, disebabkan keadaan jalan yang buruk. Analisis yang lebih teliti terhadap spesifikasi berat kenderaan juga diperlukan. Cadangan lain termasuk melarang tayar pejal, mengehadkan kelajuan bas penumpang kepada 20 batu sejam, dan mencadangkan papan tanda sebelum simpang untuk membantu pemandu. Pengawasan motosikal oleh polis dianggap dapat meningkatkan bahaya di jalan raya. Tiada had kelajuan dicadangkan untuk kereta persendirian.
8. Penjagaan dan Pemeliharaan Berterusan
Penekanan diberikan kepada pemeliharaan jalan raya yang sedia ada. Program penyelenggaraan yang berterusan diperkenalkan untuk memastikan bahawa jalan raya dalam keadaan baik, menurunkan kadar kemalangan, dan meningkatkan kebolehpercayaan pengangkutan.
Penutup
Pembinaan jalan raya di Perak semasa zaman British dan selepas merdeka menunjukkan beberapa persamaan dan perbezaan dalam faktor pendorongnya. Dalam kedua-dua era, pembangunan jalan raya didorong oleh keperluan untuk meningkatkan aktiviti ekonomi dan konektiviti; semasa zaman British, jalan raya dibina untuk memudahkan pengangkutan hasil pertanian dan perlombongan ke pasaran bagi keuntungan kolonial, sementara selepas merdeka, fokus beralih kepada menyokong pertumbuhan ekonomi negara dan memudahkan pergerakan barang serta orang. Selain itu, pembinaan jalan raya dalam kedua-dua zaman juga membantu memperbaiki akses kepada perkhidmatan sosial, seperti pendidikan dan kesihatan.
Sejarah pembangunan jalan di Perak, Malaysia, berkait dengan perubahan ekonomi sejak era kolonial British hingga selepas merdeka. Pada abad ke-19, jalan dibina untuk menyokong industri perlombongan timah, dan pada akhir 1870-an, kerajaan British melancarkan inisiatif pembinaan jalan serta menubuhkan Jabatan Kerja Raya (JKR) untuk memperbaiki infrastruktur.
Semasa zaman British, Jabatan Kerja Raya (JKR) Perak melaksanakan pelbagai tindakan untuk memperbaiki jalan raya, termasuk membina jalan antara Ipoh dan Kuala Lumpur, menurap jalan, dan melakukan penyelenggaraan berkala. Dengan sokongan kewangan dari pihak British dan kerjasama swasta, projek pembangunan dilaksanakan secara sistematik dengan melibatkan masyarakat tempatan. JKR juga menambah baik keselamatan jalan melalui kawalan kualiti dan kempen kesedaran, serta mendorong penggunaan pengangkutan alternatif seperti kereta api. Usaha ini mencerminkan komitmen JKR dan kerajaan Perak untuk mempertingkatkan infrastruktur jalan raya demi kemajuan ekonomi dan sosial negeri. Namun, terdapat perbezaan signifikan; semasa era British, pembangunan lebih berorientasikan keuntungan untuk kepentingan kolonial tanpa melibatkan masyarakat setempat.
Kesimpulannya, walaupun faktor pendorong pembinaan jalan raya mengekalkan beberapa persamaan antara kedua-dua era, perbezaan dalam motivasi, penglibatan masyarakat, dan fokus kepada kesejahteraan rakyat menjadi elemen penting dalam perancangan dan pembangunan jalan raya selepas merdeka.
Bersambung....
