Salam buat semua. Selamat datang ke blog Atok kepada pengunjung yang pertama kali’ menjejakkan kaki ke sini.’ Mungkin ada sesuatu yang menarik yang ada kat ‘rumah ‘ Atok ini buat korang. Untuk pengetahuan korang yang baru di sini, ‘rumah’ Atok ini dah ada sejak 2011 lagi. Tak ramai yang berkunjung dan menjenguk Atok kecuali orang-orang yang dah jadi ‘regular customer’ Atok. Jangan salah faham pulak, takde apa pun yang Atok jual kat sini, cuma berkongsi pengalaman masa muda-muda dan kisah sejarah lama yang tak popular pun di tempat-tempat sekitar kampung Atok. Terima kasihlah kat korang kerana sudi terus menjenguk dan melayan karenah dan celoteh Atok dan Wan di sini.
Hari ini hari Jumaat. Eloklah kalau korang pergi ziarah kubur emak bapa korang. Untung buat sesiapa yang menziarah arwah leluhur mereka kerana pahalanya seolah-olah kamu baru dilahirkan, dihapuskan dosa, serta diangkat martabat sebagai anak yang soleh dan solehah. Justeru, tidak dianggap anak yang derhaka. Bukan Atok yang kata, ini hadis nabi SAW. Offer ini untuk hari Jumaat jer tau. Kalau korang datang hari lain pun dapat juga pahala, tapi taklah macam hari Jumaat.
Esok, anak saudara Atok akan melayari bahtera rumahtangga. Atok doakan semoga kekal jodohnya till jannah. Terlanjur bercerita pasal bahtera perkahwinan ini, Atok nak beritahu korang, entri kali ini pun pasal bahtera atau kapal, tapi bukan kapal di malam pertama. Ini cerita kapal betul-betul, bukan cobaan. Kisah kapal wap di Kuala Klang atau sekarang dipanggil Pelabuhan Klang. Memang cerita ini biasa-biasa jer tapi kalau korang minat dengan sejarah Klang, ini bahan untuk korang hadam. Tak diceritakan dek orang. Kira macam, Bang Non, The Untold Story juga lah. Hehehe….
So, ceritanya Atok bahagi-bahagikan kepada beberapa segmen. Seperti biasa, segmen pertama mengenai latar belakang pencarian tapak pelabuhan air dalam. Kemudian, kisah pembukaan dan pembangunan awal pelabuhan baru ini, termasuklah infra dan kemudahan awam. Lepas itu pula, segmen kemajuannya dekad demi dekad, siap dengan bukti dokumen rasmi, keratan akhbar dan gambar. Kalau korang berminat nak tahu bagaimana kapal dipandu masuk ke pelabuhan, bacalah segmen selanjutnya. Lepas itu kita analisis pengendalian kargo dan penumpang di Port Swettenham ini. Tengok kapal-kapal apa yang masuk ke dok. Kalau tak berminat, skip terus ke segmen bergambar peristiwa-peristiwa penting yang berlaku di Pelabuhan ini.
Kalau korang pengkaji sejarah atau minat baca-baca surat khabar lama, belek-beleklah pautan yang Atok sertakan, atau kalau korang peminat tegar sejarah tempatan atau Klang, check out pautan di Arkib Negara Malaysia sebelum korang meninggalkan blog Atok ini. Jangan lupa, beri salam kat Atok dan Wan dalam ruangan komentar di bawah. Beritahu Atok apa pendapat korang tentang penulisan-penulisan Atok. Oh ya, seperti biasa Atok nak ucapkan terima kasih tak terhingga kepada sesiapa sahaja pemilik bahan-bahan yang Atok gunakan untuk rujukan semasa menulis blog ini. Kita kongsi data, bahan bererti kita kongsi ilmu yang membawa pahala jariah buat kita sampai akhirat nanti. Halalkanlah segala-galanya. Wasalam.
A. PENDAHULUAN
Pelabuhan Klang, pelabuhan utama Malaysia, terletak di Selat Melaka di antara pelabuhan utama Pulau Pinang dan Singapura. Pelabuhan ini terletak kira-kira 6 kilometer barat daya bandar Klang, dan 38 kilometer barat daya Kuala Lumpur. Ia dihubungkan dengan baik melalui jalan raya dan kereta api, memudahkan akses pengangkutan darat. Pelabuhan ini bertujuan untuk berkhidmat kepada barat-tengah Malaya, agar lebih bebas daripada Singapura dan Pulau Pinang.
Pelabuhan Klang memainkan peranan penting dalam ekonomi Malaysia sebagai pintu masuk utama untuk import dan eksport negara. Pelabuhan ini memudahkan rangkaian logistik yang efisien di seluruh negara. Dengan infrastruktur yang canggih dan lokasi strategik, Pelabuhan Klang terus menjadi nadi pengangkutan maritim di Malaysia. Dikenali pada zaman kolonial sebagai Port Kuala Klang pada tahun 1901, kemudian ditukarkan namanya kepada Port Swettenham sebelum dinamakan semula Pelabuhan Klang pada Julai 1972.
Terletak di muara Sungai Klang, pelabuhan ini boleh diakses oleh kapal laut melalui Selat Klang Utara. Kawasan ini dilindungi oleh dua pulau bakau panjang, iaitu Pulau Klang dan Pulau Lumut, yang membantu melindungi pelabuhan daripada ombak besar dan angin kencang. Kawasan pedalaman Pelabuhan Klang mengandungi kawasan yang kaya dengan getah dan bijih timah, termasuk Kuala Lumpur dan Seremban, menjadikannya lokasi strategik untuk perdagangan dan pengangkutan bahan mentah.
Walaupun pelabuhan ini mengalami kesulitan awal dan ditutup dalam tempoh dua bulan selepas pembukaannya pada tahun 1901 akibat wabak malaria, ia telah menyaksikan pembangunan besar pada tahun-tahun berikutnya. Antara Perang Dunia Pertama dan Kedua, serta pada tahun 1960-an dan 70-an, dermaga laut dalam baru dibina, dilengkapi dengan dermaga yang sesuai untuk mengendalikan kontena serta kargo konvensional.
 |
| Peta menunjukkan kedudukan Pelabuhan Swettenham dalam tahun 1910 |
B. SEJARAH AWAL PERKEMBANGAN PELABUHAN SWETTENHAM
Pada akhir abad ke-19, Klang dan Kuala Lumpur menyaksikan perkembangan pesat dalam pelbagai sektor seperti perlombongan bijih timah, pertanian, pendidikan, kesihatan, komunikasi, dan sistem pengangkutan. Kemajuan ini mencerminkan transformasi ekonomi dan sosial yang signifikan di kawasan tersebut. Aktiviti perlombongan bijih timah yang intensif menjadi pemangkin utama pertumbuhan ekonomi di Selangor, menjadikan Klang dan Kuala Lumpur pusat penting dalam eksport bijih timah, yang pada waktu itu merupakan komoditi utama negeri ini. Selain bijih timah, pertanian juga memainkan peranan penting dalam ekonomi tempatan, menghasilkan pelbagai hasil pertanian yang penting untuk keperluan domestik dan eksport.
Bayangkan pelabuhan Pengkalan Batu yang terletak 19km ke hulu Sungai Klang dan yang mana hanya kapal wap kecil kurang daripada 3.9m daripada paras air, belayar. dengan kemudahan yang hanya terdiri daripada tiga jeti kayu, Itu adalah pelabuhan utama Selangor sebelum 1901.
Rancangan untuk pelabuhan laut dalam telah dibincangkan sejak tahun 1885 lagi, tetapi ia tidak menjadi realiti sehinggalah pentadbiran British membina rangkaian kereta api dari Kuala Lumpur ke pantai. Projek ini diberi pertimbangan yang serius. Pada tahun 1895, keputusan dibuat untuk memanjangkan laluan kereta api ke muara Sungai Klang bagi meningkatkan efisiensi pengangkutan barang dari pedalaman ke pelabuhan. Laluan kereta api baru sepanjang 5 1/2 batu ini memerlukan kos sebanyak $157,000 dan menghubungkan Stesen Klang dengan Kuala Klang.
Perkembangan ekonomi yang pesat di Klang dan Kuala Lumpur pada akhir abad ke-19 bukan sahaja didorong oleh sektor perlombongan dan pertanian, tetapi juga oleh pembangunan infrastruktur pengangkutan dan pelabuhan. Pembinaan laluan kereta api baru dan pelabuhan di Kuala Klang mencerminkan usaha kerajaan untuk mengatasi cabaran logistik dan meningkatkan efisiensi perdagangan. Inisiatif-inisiatif ini membawa kepada kemakmuran ekonomi yang berpanjangan dan transformasi sosial yang signifikan di Selangor.
Untuk mentadbir kawasan pelabuhan, Lembaga Sanitari Pelabuhan Swettenham ditubuhkan pada tahun 1904, memastikan pelabuhan dan kawasan sekitarnya diurus dengan baik, termasuk aspek kebersihan dan kesihatan. Pada tahun 1934, sebuah lapangan terbang dibina di Kuala Klang dan di Kelanang untuk kegunaan tentera udara British, memainkan peranan penting dalam operasi ketenteraan dan keselamatan kawasan tersebut.
1. Tinjauan dan Pemilihan Tapak
Kerajaan juga memutuskan untuk membina pelabuhan baru di kuala Sungai Klang yang menawarkan pelabuhan semula jadi dengan kedalaman air yang memadai untuk kapal-kapal besar; mengatasi kekangan yang dihadapi di Pengkalan Batu yang sudah tidak dapat menampung keperluan perkapalan yang semakin meningkat.
Dua buah tapak, Kuala Sungai Klang dan Kuala Klang di muara Sungai Klang, telah dipertimbangkan, dengan Kuala Klang akhirnya terpilih. Pembinaan tiga dermaga dan jeti penumpang telah siap pada tahun 1900. Pada tahun 1901, pelabuhan baru di Kuala Klang, dikenali sebagai Port Swettenham, mula beroperasi, mempercepatkan aktiviti perdagangan dan menjadi pusat logistik penting di Selangor.
Kuala Klang adalah kawasan paya sepenuhnya dan tidak sedikit pun sesuai untuk tujuan pembinaan. Keseluruhan kerja tanah, jambatan (dengan satu pengecualian), peletakan plat, dsb., telah dilakukan oleh Jabatan Keretapi. Buruh yang diambil ialah Cina, Jawa dan Tamil. Laluan itu hampir siap dengan pengecualian satu jambatan, dan pada tahun 1896, akan digunakan untuk mengangkut sebahagian besar bahan yang digunakan untuk pembinaan dermaga. Tapak pelabuhan baharu ini menawarkan pelabuhan semula jadi yang indah pada tahap yang agak besar dengan air dalam pada air pasang surut dalam jarak 150 kaki dari pantai. Kerajaan tidak memerlukan perbelanjaan yang besar dalam pembinaan pelabuhan atau pemecah ombak di sana.
Dokumen laporan bertarikh 27 Disember 1893, daripada H.M.S. Egeria di Pulau Pinang ditandatangani oleh Komander F. Montague Field, dan ditujukan kepada Pegawai Kanan Tentera Laut Selat Melaka. Laporan itu membincangkan tinjauan Pelabuhan Kuala Klang, berikutan permintaan daripada Pemangku Gabenor Negeri-Negeri Selat dan arahan Pegawai Kanan Tentera Laut.
Perkara utama termasuk:
- Skala tinjauan adalah sama dengan New Harbour di Singapura, memudahkan perbandingan.
- Pelabuhan itu dalam, bersih dari bahaya, dan sesuai untuk dermaga, dengan air dalam menghampiri pantai.
- Terdapat 1,100 ela muka depan sungai yang sesuai untuk dermaga.
- Dermaga di selatan Sungei Au boleh memanjang sejauh 1,000 ela lagi, dengan ruang untuk membelok berkurangan.
- Pelampung tambatan boleh diletakkan untuk memuatkan kapal tanpa menghalang pelayaran.
- Pelabuhan ini tidak dapat dibandingkan dengan New Harbour, Singapura, dari segi kapasiti dan keupayaan.
- Tinjauan tambahan diperlukan untuk pendekatan dari arah barat.
- Tiada bahaya besar dijangkakan untuk kapal yang membelok ke sungai.
- Tinjauan lanjut ke atas tapak dermaga lain yang dicadangkan adalah perlu untuk membentuk pendapat tentang kapasiti mereka.
- Bunyi mewakili mata air rendah dan harus disahkan oleh pemerhatian pasang surut.
 |
| Laporan ujian dan pengukuran tapak pelabuhan Kuala Klang yang dibuat dalam tahun 1893 |
 |
Peta lakar perletakan tapak asal Pelabuhan Kuala Klang |
2. Pembinaan Infrastruktur Pelabuhan
Pemungut Klang melaporkan harga tinggi mencecah $1000 seekar untuk tanah di kejiranan Kuala Klang, di mana pemilik sekarang bercadang untuk mendirikan bangunan kekal. Walaupun terdapat kecenderungan untuk menyerahkan tanah yang belum dibuka di beberapa estet milik Eropah, tanah pertanian masih dalam permintaan oleh penanam Eropah dan Asli. Kelapa, getah dan kopi, menjadi produk utama pada masa kini dalam penanaman.
Perbelanjaan untuk Pelabuhan Swettenham sahaja adalah besar, berjumlah $1,108,791, termasuk kos membeli tanah, dan membina dermaga, jeti, bangunan. Terminal Kuala Klang telah pun siap dan walaupun bangunan dan perkarangan belum siap sepenuhnya, ia telah diserahkan secara rasmi kepada Kementerian Kereta Api dan Kerja Raya pada Mac. Pembinaan bekalan air ke Pelabuhan Swettenham bermula pada tahun 1900. Jumlah kos mungkin $230,000 dan kerja disiapkan menjelang akhir tahun tersebut.
Sebaik sahaja Pelabuhan Kuala Klang dibuka untuk pelayaran pada 15 September 1901, Pelabuhan Pengkalan Batu yang terletak 12 batu ke hulu Sungai Klang, telah ditutup. Bagaimanapun, hanya dua bulan kemudian, pelabuhan Kuala Klang terp[aksa ditutup kerana wabak malaria.
Keadaan menjadi lebih teruk, dengan hampir keseluruhan tenaga kerja terjejas oleh malaria. Pekerja pelabuhan, imigran di pusat Kuarantin di sana, pegawai kerajaan serta anak kapal diserang teruk. Pengalihan kapal-kapal ke Pengkalan Batu juga tidak dapat dilakukan kerana dermaganya sudah mula rosak dan terbiar. Bekalan air minum untuk Pelabuhan Klang juga terjejas. Jabatan Kereta api terpaksa mengangkut air dari Kuala Lumpur menggunakan gerabak-gerabak tangki khas. Tanpa air bersih ini, Pelabuhan Kuala Klang ini terpaksa ditutup sehingga keadaan kembali seperti sediakala. Punca utamanya ialah pembinaan landasan kereta api Klang yang menimbulkan isu saliran kerana ia memberi peluang kepada nyamuk di belakang benteng tanah untuk membiak.
Untuk mengelakkan penularan penyakit, benteng tanah dibina di antara laut dan kawasan perumahan bagi mengelakkan air pasang surut daripada mengalir masuk. Rangkaian parit dibina di belakang benteng. Pembetung dibina secara berkala di sepanjang jalur keretapi untuk mengurangkan pengumpulan air. Setiap longkang dilengkapi dengan paip besi yang mengeluarkan air semasa air surut dan ditutup semasa air pasang. Kawasan pelabuhan telah dikambus, hutan dibersihkan, dan air permukaan dialihkan untuk memusnahkan tempat pembiakan nyamuk. Keadaan kemudian kembali normal, lalu lintas perkapalan dapat diselenggara sepenuhnya. Akibatnya, ancaman malaria telah dihapuskan dan perdagangan berkembang pesat.
Pelabuhan itu kemudiannya dinamakan Port Swettenham pada 27 Jun 1902, sebagai penghormatan kepada pegawai yang memainkan peranan penting perluasan sistem kereta api di Semenanjung Malaysia. Pelabuhan Swettenham ketika itu dianggap pelabuhan yang serba lengkap di semenanjung.
 |
| Surat bertarikh 15 Januari 1902 menyebut tentang usaha membina benteng tanah serta menimbus lopak-lopak di Pelabuhan Swettenham dan kawasan sekitarnya. |
 |
| Perincian anggaran kos projek tersebut dianggarkan mencecah hampir $10,000. |
 |
| Tender bagi setiap elemen projek tersebut dikeluarkan. |
 |
| Senarai pendek penender untuk pemilihan Jawatankuasa Pemberian Tender Tahun 1903.  |
 |
| Perincian antara barangan-barangan keperluan semasa Pelabuhan Swettenham dalam tahun 1905 |
Pekan Port Swettenham, yang terletak di sebelah timur pintu masuk ke Sungai Klang, tersusun rapi dan bersaliran. Ia mempunyai pelbagai bangunan, termasuk rumah Harbour Master, Pejabat Marin, Rumah Rehat dan kemudahan lain. Dalam tahun 1903, penduduk Port Swettenham boleh dibahagikan sebagai sebahagiannya penjawat kerajaan yang tinggal di kuarters kerajaan yang agak jauh dari kampung, dan sebahagian lagi orang persendirian yang tinggal di kampung. Untuk Kakitangan Kerajaan dan kuarters Kerajaan, tandas disediakan di kebanyakan kuarters.
Surat bertarikh 30 April 1903 melaporkan bahawa projek untuk menyiapkan bekalan air ke pelabuhan Klang dan Swettenham akan menelan kos $835,390.83. Surat itu memaklumkan bahawa Pesuruhjaya Tinggi telah meluluskan projek itu. Kelewatan itu disebabkan selepas berunding dengan pengurus besar kereta api dan pengarah kerja awam.
Pada 10 Mei 1903, memorandum yang dirangka oleh Pemangku Harbour Master kepada Lembaga Sanitary, Klang memaklumkan keadaan wabak malaria yang menggila di Port Swettenham dan keperluan untuk langkah-langkah segera diambil termasuk menyediakan kakitangan dan peralatan Sanitary Board di sana. Lembaga Pengarah menganggap perkara itu sebagai berkepentingan tinggi. Peruntukan segera akan memperbaiki keadaan semasa pelabuhan utama Selangor yang tidak sihat itu. Terdapat cadangan peruntukan dalam Anggaran 1903 untuk tandas awam di Port Swettenham yang akan dibina di sana. Hanya satu toty disediakan untuknya sebaik sahaja dibina. Gajinya mungkin $8 sebulan. Kos untuk kakitangan-kakitangan tambahan melibatkan jumlah perbelanjaan kira-kira $100 sebulan selama 8 bulan, atau $800. keseluruhan.. Selain itu, satu troli tangan pada $50 dan tong pada harga $100 diperlukan. Pengisian lubang najis akan menelan kos $1000. Jumlah keseluruhan perbelanjaan yang diperlukan ialah $1950.
Pada 15 Ogos 1910 pembinaan bangunan sebuah Masjid di Port Swettenham yang dianggarkan bernilai kira-kira $2,000, oleh Haji Abas yang telah mengumpul dan mendepositkan dalam Perbendaharaan $1,000/- untuk tujuan itu. Beliau juga telah mengemukakan pelan yang memuaskan. sebuah bangunan. Tanah yang dimaksudkan untuk membina masjid ini pada masa ini dipegang atas nama Haji Abas, tetapi adalah dikehendaki untuk menyerahkannya kepada Kerajaan dan diisytiharkan sebagai rizab untuk tapak masjid. Bantuan Kerajaan terhadap pembinaan masjid ini juga dibenarkan
 |
| Surat bertarikh 30 April 1902 memaklumkan pembekalan air ke Klang dan Pelabuhan Swettenham |
 |
| Pemasangan paip bekalan air ke Klang dan Pelabuhan Swettenham dari Empangan Air Kuning dimulakan dalam tahun 1903 |
 |
| Perincian Perbelanjaan untuk Projek Bekalan Air ke Klang dan Pelabuhan Swettenham dalam tahun 1903 |
 |
| Kos sebenar keseluruhan perbekalan air ke Klang dan Pelabuhan Swettenham pada tahun 1904 sebanyak $134,000 |
4. Pembinaan Fasiliti Tambahan di Pelabuhan Swettenham
Jeti di Port Swettenham dibina daripada skru besi dan tumpuan silinder. Pelabuhan utara, yang direka untuk penumpang, dibina daripada skru besi. Tiga tiang T-head, yang terletak ke selatan jeti penumpang, juga dibina daripada tumpukan silinder dan akan disatukan bersama oleh pontoon panjang untuk menyediakan penginapan tambahan. Kedalaman air berhampiran kepala pelabuhan berkisar antara 10 hingga 14 kaki pada air rendah. Walau bagaimanapun, kapal-kapal boleh berlabuh dii kedalaman 7 fathoms di bahagian luar. Kereta api dibawa turun ke dermaga, menjadikannya mudah untuk penumpang dan kargo. Jeti bot dan tongkang wap sedang dibina di Port Swettenham.
Kemudahan fasiliti untuk pemunggahan dari dan ke kapal di Port Swettenham sememangnya tidak mencukupi dan tidak boleh bergantung pada sistem pemunggahan oleh kapal-kapal kecil swasta, dengan pembinaan Pontoon.
Dalam tahun 1904, kapal wap kelas besar British India yang kini menggunakan pelabuhan tidak boleh berlabuh di tepi pontoon. Kapten S.S "Purnea" berkata dia memerlukan 22 kaki air ketika berlabuh. Namun, kedalaman maksimum yang terdapat pada air surut di situ adalah 30 kaki 6 inci, Oleh itu jelaslah bahawa kapal wap kelas ini tidak boleh berlabuh bersama pontoon kecuali ketika air pasang. Walaupun British India Company menghantar beberapa buah kapal mereka yang lebih besar secara kerap ke Port Swettenham, tetapi tidak berlaku peningkatan dalam perdagangan.
Ini bermakna kapal wap pesisir pantai dari Singapura dan Pulau Pinang akan mempunyai sedikit barangan untuk dibawa. Perbelanjaan $600,000 untuk sebuah pontoon yang dicadangkan di Port Swettenham harus ditangguhkan sehingga keperluan untuk perbelanjaan besar ini dibuktikan dengan lebih jelas. Tambahan pula, penggunaan kapal wap besar yang berterusan ini akan membawa kepada kejatuhan bilangan kapal yang lebih kecil yang sering ke pelabuhan, Nampaknya usaha untuk memujuk Syarikat Navigasi Steam India British untuk beroperasi terus ke pelabuhan ini mungkin tidak berjaya. Namun begitu, adalah diharapkan perjanjian dapat dibuat dengan Syarikat Straits Steamship untuk salah satu bot mereka menghubungkan Port Swettenham dan Pulau Pinang dengan kapal wap yang membawa masuk imigran.
Dengan pembukaan Keretapi Melaka dan laluan melalui Johor ke Singapura, perdagangan Pelabuhan Swettenham lebih berkemungkinan jatuh daripada meningkat. Dalam tempoh enam bulan pertama tahun ini Kereta Api membawa dari Port Swettenham 12,187 pikul kurang barangan am dan kurang 3,549 ternakan hidup, berbanding dalam tempoh yang sama tahun lepas. Dengan pembukaan Keretapi Melaka, penghantaran babi yang selama ini dibawa dengan kapal wap dari Melaka ke Pelabuhan Swettenham, mungkin kini semuanya akan diangkut dengan Keretapi di Tampin ke F.M.S. Justeru, tidak ada keperluan untuk sebarang sambungan Kereta Api yang besar di Port Swettenham.
Reaksi Residen Jeneral mengenai cadangan pembinaan dermaga baharu di Port Swettenham pada anggaran kos $600,000 adalah untuk menangguhkan cadangan tersebut sehingga terbukti bahawa Jabatan Keretapi tidak dapat mengendalikan kargo dengan kaedah lain. Akhirnya dalam tahun 1907, satu tender untuk pembinaan pontoon ditawarkan dengan anggaran kos $1,800 sahaja.
Surat dari Pejabat Pesuruhjaya Polis, Negeri-Negeri Melayu Bersekutu, bertarikh 6 Januari 1905, dan ditujukan kepada Residen British di Selangor. Surat ini membincangkan keperluan komunikasi telefon untuk polis di Klang dan Port Swettenham, meminta kelulusan Residen British untuk menggunakan dana negara untuk tujuan ini. Ia merujuk kepada ketetapan terdahulu yang menunjukkan bahawa penyelenggaraan dan perbelanjaan bangunan polis harus ditanggung oleh negeri di mana ia berada.
Residen membalas beliau tidak dapat memenuhi kehendak tersebut. Kos komunikasi telefon dengan Klang dan Port Swettenham adalah caj yang tidak dapat dielakkan ke atas Kerajaan Persekutuan. Memandangkan kedua-dua Polis dan Pos dan Telegraf kini adalah Jabatan Persekutuan, Residen mencadangkan supaya beliau menghubungi Residen Jeneral dan membuat cadangan untuk peruntukan bagi kerja-kerja ini berkaitan dengan draf anggaran Selangor untuk tahun 1906.
 |
| Peta lakar Pelabuhan Swettenham dan jaringan kereta api dalam tahun 1913 |
Tahun 1916
Dalam tahun 1916, bekalan mudah diperolehi daripada pelbagai kontraktor di Klang dan berkualiti. Ais boleh didapati di Port Swettenham. Terdapat bekalan air mencukupi. Paip tegak di dermaga dan satu di hujung luar jeti penumpang untuk kegunaan kapal, dan tangki untuk membawa air ke kapal di pelabuhan. Lima jeti mengunjur ke arah barat dari muka hadapan paras air tinggi bandar. Bahagian utara ialah jeti penumpang, struktur cerucuk besi yang memanjangkan jarak 70 ela dan dihubungkan dengan jalan berbumbung dengan stesen kereta api. Ia mempunyai kedalaman 13 kaki di perairan rendah di sebelah hujung utaranya, dan terdapat tangga pendaratan untuk bot di dalam hujung itu.
Terdapat jeti pontoon kecil berhampiran tiang bendera untuk penumpang mendarat. Di selatan jeti penumpang terdapat tiga jeti berkepala T besi yang dikenali sebagai Jeti Utara, Tengah dan Selatan. Hadapan laut mereka ialah 100 kaki setiap satu, dan terdapat kedalaman masing-masing 18, 17, dan 11 kaki, di sepanjang hujung luar mereka di air rendah. Di jeti inilah semua kapal pesisir memunggahkan kargo mereka, mereka disambungkan dengan kereta api.
Jeti paling selatan ialah jeti pontoon, untuk digunakan oleh kereta api untuk pelepasan arang batu, dsb. Dermaga sepanjang 1,200 kaki, sesuai untuk kapal draf dalam, telah disiapkan antara stesen kuarantin lembu dan stesen kuarantin yang lain; terdapat kedalaman 30 kaki di samping mata air rendah.
 |
| Bekalan arang batu untuk kegunaan kapal-kapal wap, tongkang kerajaan dan swasta serta keperluan lain pelabuhan diangkut dari Batu Arang dalam tahun 1916 |
Pada tahun 1917, pelabuhan ini mempunyai beberapa jeti yang menganjur ke arah barat dari garis depan permukaan air tinggi bandar. Pintu utara ialah jeti penumpang, struktur besi-pile yang merentasi jarak 70 ela dan dihubungkan dengan stesen kereta api dengan cara yang tertutup. Terdapat tiga jeti berkepala T yang dikenali sebagai North, Middle, dan South Piers.
Pelabuhan juga mempunyai dermaga yang sesuai untuk kapal-kapal draf yang mendalam dan dua pelabuhan untuk bot-bot kerajaan dan tongkang. Selain kemudahan ini, terdapat stesen kuarantin di sebelah selatan bandar yang digunakan untuk memeriksa ternak dan ternak yang tiba dari pelabuhan India. Sebuah pelabuhan laut dalam berukuran 1,200 kaki panjang, sesuai untuk kapal-kapal lautan, telah disiapkan.
Terdapat kedalaman 30 kaki pada paras air rendah. Duat ambatan perahu telah dibina ke utara Kubu Point, dan digunakan untuk bot-bot kerajaan dan tongkang. Perbaikan kepada kapal-kapal asing atau dagangan boleh dilakukan, di bawah pertimbangan khas, oleh Kerajaan di bengkel kereta api mereka di, Kuala Lumpur dengan, jarak 26 batu berkereta api.
Terdapat beberapa perubahan kepada kemudahan dan peraturan ini pada tahun 1917 berbanding dengan 1916. Tiada yuran pelabuhan atau yuran lampu malim. Namun, tiada bekalan air atau arang batu/ batubara yang boleh diperoleh. Upah Pengangkutan dan pemunggahan:-60 sen. per tan; masa berlebihan, 15 sen. setiap tan per orang. Pekerjaan: 1 dolar 20 sen setiap hari. Cahaya: $ 15 setiap hari. (Lloyd's Agents. - A. C. Harper & Co (Lim.).
 |
| Pemandangan di Pelabuhan Swettenham dalam tahun 1920-an |
Tahun 1922
Dalam tahun 1922, kapal boleh berlabuh begitu mudah dan selesa, dengan syarat ia tidak menghalang pendekatan ke jeti; kapal panjang diperlukan untuk berlabuh. Tempat berlabuh yang baik untuk kapal kecil adalah dengan tiang bendera stesen isyarat, bearing 40°, jauh 350 ela, dan untuk vesel besar dengan tiang bendera yang sama beralas 76°, jauh 700 ela.
Tiga set tambatan berat telah diletakkan, bernombor 1, 2, dan 3, seperti yang ditunjukkan, masing-masing dalam kedalaman kira-kira 9, 6, dan 51 depa. Sebuah kapal korek sedang bekerja di beting berhampiran jeti penumpang; apabila ini dialihkan satu tambatan akan disediakan untuk kapal draf berat (Oktober, 1915). Lampu dipasang untuk membantu kapal apabila bertolak selepas gelap. Satu berada pada tiang bendera dan satu lagi pada suar 80 dari tiang bendera. Lampu juga dipamerkan di hujung jeti penumpang. Pelabuhan ini mempunyai kereta api yang bergerak di sepanjang pelabuhan dan kargo diproses secara langsung ke dalam trak dari tongkang.
Tahun 1923
Panduan Port Swettenham tahun 1923, menyediakan maklumat yang berharga untuk kapal-kapal yang melayari pelabuhan. Panduan ini merangkumi pelbagai aspek navigasi pelabuhan, termasuk Malim, yang diperlukan tetapi tidak diwajiban. Pelabuhan ini mempunyai pelbagai pegawai, termasuk Resident, Chief Secretary, District Officer, dan Harbor Master, seorang Letnan Komander Tentera Laut Kerajaan.
Panduan ini juga merangkumi peraturan kuarantin, pendaratan, dan peraturan untuk membuang abu dan sampah. Kapal boleh mendapatkan pendaratan bot di stesen isyarat atau pendarahan penumpang, dan bot pantai boleh didapati tetapi yuran tidak sama. Liburan pantai terhad,
Pelabuhan ini menyediakan kemudahan terhad untuk bekalan air tawar, arang batu dan minyak bahan api, tetapi mempunyai beberapa pengedar yang tersedia untuk bekalan kapal. Pembaikan kecil boleh dibuat tanpa kemudahan dok, dan pelabuhan mempunyai sanitasi yang baik dan dua hospital tersedia. Secara keseluruhan, panduan ini menyediakan maklumat penting untuk kapal-kapal yang melayari Port Swettenham.
Panduan ini juga menyatakan bahawa Port Swettenham bukanlah stesen penghormatan, dan tiada stesen radio tersedia. Pelabuhan ini mempunyai pelbagai pegawai, termasuk Residen, Ketua Setiausaha Negara, Pegawai Daerah, dan Harbour Master (seorang Leftenan Komander Tentera Laut Diraja), yang mengawasi operasi pelabuhan.
Panduan itu menggariskan peraturan kuarantin, yang memerlukan kapal dari pelabuhan yang dijangkiti atau dengan penyakit berjangkit untuk menaikkan bendera kuarantin dan menunggu pemeriksaan oleh pegawai kesihatan pelabuhan. Pelabuhan ditetapkan oleh tuan pelabuhan, dan kapal dikehendaki mengalihkan abu dan sampah mereka dengan pemetik api.
Pendaratan bot boleh didapati di stesen isyarat pendaratan atau pendaratan penumpang, dan bot pantai boleh didapati tetapi dengan caj yang tidak diseragamkan. Caj biasa ialah 10 sen bagi setiap penumpang.
Pelabuhan ini mempunyai kemudahan terhad untuk bekalan air tawar, arang batu dan kapal. Walaupun tiada arang batu atau minyak bahan api tersedia, jumlah petrol yang terhad tersedia. Pembaikan kecil boleh dibuat tanpa kemudahan dok, dan pelabuhan mempunyai sanitasi yang baik dan dua hospital tersedia.
Tidak sampai sedekad kemudian rangkaian perkapalan mula menggunakan kemudahan baharu dengan kerap. Pada kemuncak ledakan perdagangan pada tahun 1929, Jawatankuasa Imperial Shipping telah meluluskan pembinaan dermaga 366m dengan tiga dermaga di sepanjang Selat Klang Utara tetapi sekali lagi projek itu ditangguhkan kerana kekurangan pembiayaan.
 |
| Had Pelabuhan Swettenham dalam tahun 1929 |
Tahun 1933
Pada tahun 1933, Port Swettenham mempunyai penduduk kira-kira 10,000. Pekan ini mempunyai lima jeti yang mengunjur ke arah barat dari muka hadapan paras air tinggi bandar. Dermaga paling utara ialah jeti penumpang, struktur cerucuk besi yang menganjur 70 ela ke dalam air dan bersambung ke stesen kereta api.
Tiga jeti lain ialah jeti berkepala T besi yang dikenali sebagai Jeti Utara, Tengah dan Selatan, yang digunakan untuk menunaikan kargo dan disambungkan ke jalan kereta api. Jeti paling selatan ialah jeti pontoon yang digunakan untuk mengeluarkan arang batu dan barangan lain. Pekan ini mempunyai dermaga sepanjang 1,200 kaki dan sesuai untuk kapal draf dalam, dengan kedalaman 30 kaki di samping mata air rendah.
 |
| Lakaran peta: Cadangan Pembesaran Pelabuhan Swettenham ke sebelah utara Sungai Klang sudah mula disuarakan sejak tahun 1930-an |
Tahun 1946
Pekan ini mempunyai anggaran penduduk 12,220 pada tahun 1939. Pelabuhan ini berkembang pesat, memuncak pada tahun 1940 dengan tan 550,000 tan. Semasa Perang Dunia II, pelabuhan itu digunakan oleh Komando Servis RAF dan telah dibina semula selepas perang.
Apabila perdagangan di pelabuhan melonjak selepas Perang Dunia ke-2, kerap berlaku kesesakan teruk mendorong panggilan baharu untuk pelabuhan lain di sepanjang Utara Selat Klang. Pada tahun 1946, pelabuhan ini mempunyai beberapa dermaga dan jeti yang terletak di luar bandar Port Swettenham. Dari utara ke selatan, ini termasuk:
- Jeti A.P.C., jeti kayu dengan kedalaman 23 kaki di sebelahnya
- Jeti penumpang kereta api, dengan pontun sepanjang 70 kaki dan kedalaman 14 kaki di sebelahnya
- Kastam atau jeti induk Pelabuhan, dengan pontun sepanjang 30 kaki dan kedalaman kira-kira 10 kaki di sebelahnya
- Jeti Utara, No. 1, dengan kedalaman 13 kaki di sebelahnya
- Dermaga tengah, No. 2, dengan kedalaman 11 kaki di sebelahnya
- 4 pontoon atau dermaga Pontoon, dengan kedalaman 12 kaki di sebelahnya
- No. 6 atau Dermaga air dalam, dengan kedalaman dari 26 hingga 33 kaki di sebelah
- Dermaga No. 7, juga dikenali sebagai dermaga No. 5, di sebelah utara pintu masuk ke Sungei Aur, dengan kedalaman 5 kaki di sebelah
Kesemua dermaga ini disambungkan kepada sistem kereta api am, dan mempunyai pelbagai kemudahan seperti kren dan tangga pendaratan untuk bot. Terdapat beberapa malim berlesen tersedia di Port Swettenham yang boleh bertemu kapal di mana-mana peringkat yang dikehendaki antara hujung barat laut tebing Angsa dan ke arah laut pelampung cahaya luar kira-kira 2 batu ke selatan struktur cahaya Pulau Pintu Gedong. Khidmat Malim tidak wajib, kecuali dalam kes kecemasan.
Harbour Master bertanggungjawab untuk mengawasi operasi pelabuhan dan memastikan bahawa kapal mengikuti prosedur navigasi yang selamat. Jurumalim adalah perlu tetapi tidak wajib, dan khidmat jurumalim boleh diperoleh dengan notis awal. Malim disediakan untuk membantu kapal menavigasi pelabuhan dan boleh memberikan panduan berharga untuk mengemudi perairan.
Peraturan 1952
Dokumen bertajuk "The Federation of Malaya Port Rules, 195..." merupakan satu set peraturan yang komprehensif yang mengawal operasi pelabuhan di Persekutuan Tanah Melayu. Peraturan ini bertujuan untuk memastikan navigasi yang selamat dan cekap dalam had pelabuhan, dan untuk mengelakkan kemalangan dan perlanggaran. Ia mungkin akan dikuatkuasakan oleh pihak berkuasa pelabuhan dan agensi lain yang berkaitan untuk memastikan pematuhan piawaian keselamatan maritim.
Secara keseluruhannya, dokumen ini nampaknya merupakan satu set peraturan yang komprehensif yang bertujuan untuk memastikan operasi pelabuhan yang selamat dan cekap di Persekutuan Tanah Melayu. Peraturan ini nampaknya bertujuan untuk memastikan prosedur ketibaan dan pelepasan yang selamat dan cekap bagi kapal yang memasuki dan meninggalkan had pelabuhan. Dokumen ini dibahagikan kepada 10 bahagian, dengan bahagian pengenalan dan beberapa bahagian yang merangkumi pelbagai aspek operasi pelabuhan. Antaranya:
BAHAGIAN I
Pengenalan
1. Kaedah-Kaedah ini boleh disebut sebagai Kaedah-Kaedah Kubu Persekutuan Tanah Melayu, 195..., dan hendaklah terpakai bagi tiap-tiap pelabuhan dalam Persekutuan orang awam.
2. Dalam Peraturan ini tafsiran definisi dalam ordinan Perkapalan Pedagang, 195..., hendaklah terpakai.
"Had pelabuhan" bermaksud had yang ditetapkan dalam perintah Pesuruhjaya Tinggi dalam Majlis mengisytiharkan Pelabuhan.
"Barang berbahaya" termasuk mana-mana barang, bahan atau bahan yang dikelaskan sedemikian dan disenaraikan dalam apeks kepada The Carriage of Dangerous Goods and Explosives in Ships yang dikeluarkan pada tahun 1951 oleh Kementerian Pengangkutan United Kingdom dan dipinda dari semasa ke semasa.
BAHAGIAN II
Untuk Navigasi
3. Tiap-tiap vesel, selain daripada bot terbuka, apabila laluan daner dalam had sebahagian antara waktu matahari terbenam dan murise hendaklah membawa & menyala hijau di sebelah kanan dan lampu merah di bahagian bahagian kapal, dan lampu sedemikian hendaklah disaring supaya ia boleh dilihat di atas ufuk sepuluh titik kompas, iaitu dari kanan ke hadapan hingga dua titik menghalang rasuk di sisi masing-masing, dan pada jarak tidak kurang daripada satu batu pada malam alene yang gelap. .
4.Tiap-tiap bot yang terbuka semasa dalam perjalanan antara waktu matahari terbenam dan matahari terbit hendaklah membawa tanglung yang bernyala yang dipamerkan semasa menghampiri atau ke bot lain.
5. Tiap-tiap vesel kurang daripada 40 tan apabila dalam perjalanan dalam had pelabuhan antara waktu matahari terbenam dan tempurung matahari terbit membawa lampu yang ditetapkan dalam Peraturan 3 dan hendaklah juga mempamerkan isyarat.
Isyarat Laporan ketibaan.
Cahaya putih yang tidak dikaburkan pada ketinggian di atas gunwale tidak kurang daripada 9 kaki, kelihatan di atas ufuk dua puluh titik kompas, iaitu dari kanan ke hadapan hingga dua titik di belakang kacang di kedua-dua sisi, dan pada jarak pada sekurang-kurangnya dua batu.
BAHAGIAN III:
Tiba dan Berlepas
6.Tiap-tiap vesel kurang daripada 40 tan apabila menunda vesel lain atau vesel dalam had pelabuhan hendaklah sebagai tambahan kepada lampu yang ditetapkan dalam Peraturan 3 membawa dua lampu putih dalam garisan menegak satu di atas satu sama lain dan jarak tidak kurang daripada 3 kaki. Setiap lampu ini hendaklah daripada binaan dan ciri suno, dan hendaklah dibawa dalam kedudukan yang sama seperti cahaya putih yang disebut dalam Peraturan 5, kecuali lampu tambahan, yang boleh dibawa pada ketinggian tidak kurang daripada 6 kaki di atas gunwale.
7.Tiap-tiap vesel yang ditarik hendaklah membawa lampu yang ditetapkan oleh Peraturan 3 atau dalam hal bot terbuka, lampu yang ditetapkan oleh Peraturan 4. boleh dilihat di sekeliling kaki langit pada jarak satu batu.
8. "Peraturan Perlanggaran hendaklah dipatuhi dalam had pelabuhan melainkan jika diubah suai oleh Peraturan ini.
9. Kapal wap laut akan menaikkan Code Pennant antarabangsa “Nombor….. " apabila memasuki bahagian had pada waktu siang. Isyarat ini hendaklah disimpan dinaikkan sehingga vesel itu dibersihkan daripada imuris oleh pegawai Pelabuhan atau timbalannya. Kapal yang tiba di dalam had pelabuhan dalam kegelapan tanpa dibenarkan ke dalam oleh pegawai Pelabuhan atau timbalannya akan menunjukkan lampu merah di atas lampu putih menambah pada ketinggian yang mencukupi untuk kelihatan jelas di seluruh ufuk selain daripada lampu peraturannya.
10.Nakhoda tiap-tiap vesel yang dinaiki oleh pegawai Pelabuhan atau timbalannya hendaklah mengisi dengan betul dan menandatangani laporan ketibaan yang diserahkan kepadanya, memberikan pada masa yang sama senarai lengkap semua penumpang, dengan menyatakan nama dan kewarganegaraan, laporan tentang sebarang kecederaan, kemalangan atau kematian yang mungkin berlaku semasa pelayaran.
Pelabuhan Utara
Akhirnya, lima puluh tahun selepas ia mula dicadangkan, kerajaan meluluskan pembinaan pelabuhan baru yang akan dipanggil Pelabuhan Utara. Kemudahan awal pelabuhan akan terdiri daripada empat tempat tidur. Kerja-kerja pembinaan bermula pada 1957.
 |
| Pembinaan jalan dari Pelabuhan Selatan ke Pelabuhan Utara sedang dilakukan dalam tahun 1950-an |
 |
| Kerja-kerja menanam cerucuk untuk asas Pelabuhan Utara dibuat seawal tahun 1956 lagi. |
D. PEMBANGUNAN SELEPAS MERDEKA
Pada tahun 1960, pelabuhan ini mempunyai saluran yang dikorek sedalam 26-27 kaki di mata air rendah dan lebar 110 kaki. Terdapat tiga dermaga, setiap 100 kaki panjang, dan tiga set tambatan untuk kapal sehingga 550 kaki panjang dan 30 kaki draf. Kargo dikendalikan terus ke dalam trak dari pemetik api melalui kereta api yang berjalan di sepanjang dermaga.
Pelabuhan ini juga mempunyai beberapa suar dan lampu yang memberikan panduan untuk kapal yang mengemudi kawasan tersebut. Ini termasuk Pulau Angsa Beacon, yang menandakan pintu masuk ke Selat Klang; Pulau Besar Beacon, yang menandakan pendekatan ke Port Swettenham dari selatan; dan Cahaya di Tanjong Bakau, yang menandakan tebing barat laluan fairway,
Selain alat navigasinya, draf maksimum yang dibenarkan di pelabuhan ialah 32 kaki semasa air pasang, tetapi kapal boleh ditampung dengan draf sehingga 40 kaki dengan menggunakan kren dan tanjakan pelabuhan. Kapal harus berhati-hati untuk tidak melebihi had draf ini, kerana ia boleh menimbulkan risiko kepada navigasi dan keselamatan.
Terdapat beberapa dermaga yang tersedia di pelabuhan, termasuk Berth 1-7, yang terletak di sebelah selatan pelabuhan dan digunakan untuk kapal kargo am dan penumpang; Berth 6, yang terletak di sebelah timur pelabuhan dan digunakan untuk kapal penumpang; dan Berth 8, yang terletak di sebelah barat pelabuhan dan digunakan untuk kapal kargo am.
Pelabuhan terus berkembang, dengan pemasangan baharu dibina untuk mengendalikan eksport minyak sawit dan lateks, dan import meningkat dengan ketara.
Port Swettenham, yang pada asalnya dibangunkan untuk menyokong ekonomi perladangan pada zaman kolonial, digunakan terutamanya sebagai depoh kargo untuk getah berdasarkan sambungannya ke rangkaian rel. Strategi pembangunan sehingga tahun 1960-an adalah berdasarkan dasar penggantian import yang digabungkan dengan penekanan kepada pembangunan luar bandar dan kepelbagaian ekonomi. Apabila ekonomi Tanah Melayu berkembang, maka pelabuhan meluaskan operasinya.
Rancangan Colombo, yang ditubuhkan pada tahun 1950, menyediakan bantuan untuk pembesaran Port Swettenham melalui dermaga air dalam tambahan. Jawatankuasa Pelabuhan Persekutuan memutuskan bahawa dermaga baru perlu dibina di Selat Klang Utara, sebuah projek yang telah dimulakan pada 1955 dan pengembangannya dibantu oleh ledakan ekonomi Tanah Melayu yang dicetuskan oleh Perang Korea. Walau bagaimanapun, seperti semua pelabuhan di rantau ini, Port Swettenham dibayangi oleh Singapura yang mengendalikan kebanyakan perdagangan di rantau ini.
Lembaga Pelabuhan Swettenham
Walaupun usaha menwujudkan pihak berkuasa pelabuhan pertama kali dicadangkan pada tahun 1923 tetapi operasi pelabuhan terus diuruskan sebagai sampingan unit perkhidmatan kereta api sehingga 1948 apabila pengurus pelabuhan telah dilantik. Hanya pada tahun 1959 Jabatan Pelabuhan sepenuhnya telah diwujudkan.
Pada tahun 1963, kerajaan Malaysia telah menubuhkan Lembaga Pelabuhan Swettenham, yang kemudiannya dinamakan Lembaga Pelabuhan Klang. Tenaga kerja perintis Pihak Berkuasa berjumlah 1,276 pekerja, sebahagian besarnya adalah kakitangan kereta api yang telah memilih untuk menyertai perkhidmatan pelabuhan. Pihak Berkuasa mengambil alih Pelabuhan Utara secara rasmi pada 2 Januari 1964. Pada tahun penuh pertama kewujudan Pihak Berkuasa, Pelabuhan Swettenham mengendalikan 2.04 juta tan kargo dan menerima 1,727 panggilan kapal.
Selepas Singapura berundur dari Persekutuan Malaysia pada tahun 1965, kerajaan Malaysia menggalakkan pembangunan pelabuhannya sendiri untuk mengurangkan pergantungan kepada Singapura tetapi dengan sedikit kesan. Untuk kebanyakan tahun 1960-an, Port Swettenham sesak dan mengalami kemerosotan produktiviti dalam konteks peningkatan besar dalam kargo. Yang terakhir ini terhasil daripada pengembangan bijih besi, getah, dan jongkong timah yang dieksport, serta pengurangan caj pelabuhan.
 |
| Peta topografi tahun 1966 menunjukkan perkembangan Pelabuhan Swettenham meliputi Pelabuhan Selatan dan Pelabuhan Utara |
 |
| Peta yang sama menunjukkan kedudukan Pelabuhan Selatan untuk pengangkutan dan pemunggahan barangan pukal dan umum |
| Peta yang sama menunjukkan kedudukan Pelabuhan Utara (masih dalam pembinaan) untuk pengangkutan dan pemunggahan kontena |
 |
| Had Pelabuhan Swettenham dalam tahun 1966 |
1970 dan 1980-an
Lembaga Pelabuhan Klang
Pelabuhan Swettenham ditukarkan kembali sebagai Pelabuhan Klang pada tahun 1972 adalah tonggak penting dalam sejarah perdagangan Malaysia. Permintaan untuk pengendalian kargo telah meningkat di Singapura dan Pelabuhan Swettenham, tetapi kemudahan Port Swettenham tidak dapat memenuhi permintaan tersebut, menyebabkan beberapa kargo dialihkan ke Singapura. Lencongan ini, digabungkan dengan corak aliran kargo Malaysia yang sedia ada melalui Singapura, telah mengukuhkan kepentingan pelabuhan itu dalam memberi perkhidmatan kepada perdagangan asing Malaysia. Untuk menangani isu kapasiti, pembinaan dua dermaga air dalam di kawasan pelabuhan lama Port Swettenham hampir siap.
Selain itu, sebuah firma Jerman Barat telah dianugerahkan kontrak untuk mengembangkan kawasan Pelabuhan Utara Port Swettenham dalam tiga peringkat. Peringkat pertama akan merangkumi dermaga lautan 900 kaki yang akan disiapkan pada tahun 1970, diikuti dengan 900 kaki lagi pada tahun 1971, dan akhirnya dermaga 1000 kaki pada tahun 1972. Projek ini, bernilai $19.3 juta, akan lebih daripada dua kali ganda kapasiti Pelabuhan Utara dan membolehkannya menampung kargo kontena.
E. KRONOLOGI KENDALIAN PERDAGANGAN DI PELABUHAN SWETTENHAM
Port Swettenham merupakan satu-satunya pelabuhan di Negeri-negeri Melayu Bersekutu untuk kapal laut. Antara Perang Dunia I dan II, pelabuhan itu mengalami banyak pertumbuhan dan pengembangan, memuncak pada tahun 1940 apabila perdagangan meningkat kepada 550,000 tan. Semasa Perang Dunia Kedua, kebanyakan kemudahan pelabuhan yang rosak semasa perang telah dibina semula. Pelabuhan itu berkembang ke selatan dengan pemasangan tetap untuk mengendalikan lebih banyak minyak sawit dan susu getah, dua eksport yang semakin penting. Import juga meningkat dengan pesat dan tan kargo yang dikendalikan di pelabuhan jauh melebihi apa yang difikirkan sebelum perang.
1. Dekad 1900-an
 |
| Pelabuhan Swettenham menjadi destinasi perkapalan di Singapura dalam tahun 1901 |
 |
| Kalender Perkapalan di Singapura dalam tahun 1901 |
 |
| Perincian maklumat navigasi perkapalan di Port Swettenham dalam tahun 1901 |
 |
| Pergerakan kapal-kapal dari/ke Port Swettenham dalam tahun 1902 |
 |
| Kapal-kapal di Pelabuhan Swettenham dalam tahun 1906 |
 |
| Kapal Ban Hin Guan belayar ke Pelabuhan Swettenham dalam tahun 1906 |
 |
| Pergerakan Kapal-kapal melibatkan Pelabuhan Swettenham dalam tahun 1907 |
 |
| Port Swettenham dalam tahun 1914 |
 |
| Port Swettenham dalam tahun 1915 |
 |
Kapal Mel singgah berlabuh di Port Swettenham dalam tahun 1917 |
 |
       sebagai persinggahan dalam tahun 1920-an |
 |
| Pengumuman pembatalan dan penangguhan operasi TSS Kedah dan SS Selangor dalam tahun 1930 |
 |
| Iklan Perkapalan dalam tahun 1930 |
 |
| Iklan penjualan tongkang di Pelabuhan Swetenham dalam tahun 1930 |
 |
| Statistik Penghantaran Getah melalui Pelabuhan Swettenham dan pelabuhan-pelabuhan lain dalam tahun 1931 |
 |
| Tambang harga murah perjalanan pergi balik Pelabuhan Swettenham ke Pulau Pinang dalam tahun 1931 |
- menggunakan "pelabuhan selesa" Port Swettenham untuk menyusun semula pasukan ekspedisi sebelum ia bergerak melalui laut untuk menyerang Singapura.
- sebagai "pangkalan untuk maju ke Singapura melalui darat dan menyerangnya dari darat".
- untuk menawan aerodrom berdekatan di Kuala Lumpur dan menggunakannya untuk melancarkan serangan udara ke atas Singapura.
- untuk memutuskan "komunikasi antara Singapura dan bahagian utara Tanah Melayu".
Pada tahun 1946, selepas berakhirnya Perang Dunia Kedua, terlalu banyak cabaran yang dihadapi oleh Tanah Melayu dalam memulihkan infrastruktur perdagangannya, termasuk pelepasan pelabuhan, perkapalan, dan perkhidmatan rel.
Banyak industri dan perkhidmatan awam terjejas teruk semasa pendudukan Jepun, dan mengambil masa beberapa bulan untuk memulihkan kemudahan sebelum perang. Kadar pemunggahan di pelabuhan kekal rendah disebabkan kekurangan makanan dan mogok di kalangan pekerja pelabuhan. Walau bagaimanapun, menjelang akhir tahun, pelabuhan telah kembali kepada keadaan normal.
Pelabuhan Swettenham yang dimiliki dan dikendalikan oleh Keretapi Tanah Melayu, menderita teruk semasa pendudukan Jepun, tetapi banyak pemulihan telah berlaku sejak itu, dan kemudahan secara amnya telah dipulihkan dan diperbaiki. Kesan pendudukan Jepun terhadap rangkaian kereta api Tanah Melayu. Jepun telah mengalihkan rel sepanjang 300 batu, termasuk 200 batu dari garisan Pantai Timur, dan satu pertiga daripada lokomotif. Bagaimanapun, dengan bantuan Tentera Darat, laluan utama Pantai Barat dan beberapa jambatan telah dipulihkan, dan laluan Pantai Timur dibina semula ke Mentakab.
Perkhidmatan pengangkutan udara Malaya tidak dapat dipulihkan sepenuhnya. Beberapa syarikat penerbangan terkemuka dunia melanjutkan aktiviti mereka untuk memasukkan Singapura, tetapi sistem penerbangan dalaman tidak dipulihkan. Sebuah syarikat Filipina telah mengadakan perkhidmatan tidak teratur dari Manila ke Singapura dan Saigon.
Pada tahun 1946. import negara bernilai lebih $500 juta, manakala eksport bernilai hampir $510 juta. Amerika Syarikat merupakan salah satu pembeli utama hasil Malaya, menyumbang 54% daripada eksport getah dan gutta percha. Perdagangan luar Tanah Melayu dijangka meningkat pada tahun 1947, dengan syarat faktor dunia kekal stabil.
Usaha-usaha dilakukan untuk mewujudkan semula perkhidmatan kesihatan dan kebersihan di Malaysia selepas pendudukan Jepun berakhir pada September 1945. Keadaan itu amat teruk, dengan jalan-jalan yang kotor, tiada lampu jalan atau domestik, dan bekalan air yang tidak dirawat. Makanan begitu terhad, dan kerja anti-malaria telah diabaikan. Insinerator tidak berfungsi, dan tiada pengangkutan sampah atau pemuliharaan.
Untuk menangani isu ini, tawanan perang Jepun telah digunakan dalam usaha pembersihan, dan D.D.T. semburan digunakan secara meluas, termasuk semburan dari udara. Ini membantu mewujudkan semula kawalan anti-malaria dengan pantas di kawasan Lembaga Bandaran, serta perkhidmatan pemuliharaan dan pembersihan. Pemberitahuan dan kawalan penyakit berjangkit juga diwujudkan semula, dengan merekodkan semua statistik penting mengikut rutin sebelum perang.
Pentadbiran Tentera British membiayai penubuhan hospital estet dan kumpulan, yang menyediakan rawatan perubatan yang sangat diperlukan kepada pelarian, orang yang terlantar, orang miskin, dan gelandangan.
Penasihat Malariologi memainkan peranan penting dalam mengarahkan dan menjalankan semua kerja yang berkaitan dengan estet dan kawalan anti-malaria. Walau bagaimanapun, disebabkan kakitangan dan bahan yang terhad, ia tidak dapat meliputi semua daerah. Di sebalik cabaran-cabaran ini, kemajuan ketara telah dicapai dalam memulihkan kawasan bandar, di mana keperluannya paling besar.
Perangkaan yang dibentangkan dalam jadual menunjukkan ketibaan dan pelepasan kapal di Pelabuhan Swettenham, Malaysia pada Februari 1946. Mengikut data, sebanyak 268 kapal tiba di pelabuhan tersebut, dengan 48 daripadanya adalah kapal laut. Di samping itu, 220 jung, kapal motor kecil, dan perahu tempatan juga tiba di pelabuhan. Sebaliknya, sebanyak 199 kapal berlepas dari pelabuhan dalam tempoh yang sama. Jumlah tan kargo yang dikendalikan dalam tempoh ini adalah sebanyak 342,578 tan.
Pecahan kargo yang dikendalikan mengikut jenis kapal juga disediakan. Kapal-kapal yang melayari lautan mengendalikan sejumlah 196,181 tan kargo, manakala jung, kapal motor kecil, dan kraf tempatan mengendalikan 2,837 tan kargo. Kapal laut memunggah sejumlah 243 tan kargo, manakala jong, kapal bermotor kecil, dan perahu tempatan memunggah 2,685 tan kargo.
7. Dekad 1950-an
Pelabuhan Swettenham ialah pelabuhan penting di Malaya, yang melayani wilayah besar yang merangkumi negeri Perak, Selangor, Negeri Sembilan, Pahang Barat, dan bahagian barat laut Johor. Menarik untuk diperhatikan bahawa Melaka, yang merupakan negeri yang berasingan serta mempunyai pelabuhannya sendiri, tetapi juga menerima kargo dan kapal melalui Pelabuhan Swettenham dan Singapura.
Kemungkinan besar pelabuhan itu memainkan peranan penting dalam pembangunan ekonomi rantau ini, menjadi titik pemindahan yang penting untuk barangan yang bergerak antara Asia Tenggara dan bahagian lain di dunia. Keupayaan pelabuhan ini untuk melayani bandar-bandar ini termasuk Ipoh dan Kuala Lumpur, dan lain-lain di rantau ini membantu memudahkan pertumbuhan industri seperti pembuatan, pertanian, dan perlombongan.
Data yang disediakan oleh Laporan Menteri Pengangkutan pada tahun 1957 memberikan gambaran yang jelas tentang pertumbuhan dan pembangunan pelabuhan selama ini. Ia menonjolkan kepentingan pelabuhan sebagai hab perdagangan di Malaysia dan peranannya dalam memudahkan pertumbuhan industri seperti pembuatan, pertanian dan perlombongan.
Tan kargo yang dikendalikan di Port Swettenham sepanjang tahun 1939 hingga 1957 adalah statistik yang mengagumkan. Menurut data, kapasiti pengendalian kargo pelabuhan telah meningkat secara berterusan sejak beberapa tahun, dengan lonjakan ketara dalam tempoh selepas perang.
Pada tahun 1939, pelabuhan itu mengendalikan sejumlah 574,993 tan kargo. Angka ini kekal dan agak stabil sehingga tempoh selepas perang, apabila pelabuhan mula mengalami peningkatan ketara dalam tan kargo. Menjelang tahun 1947, pelabuhan itu telah mengendalikan sejumlah 558,344 tan kargo, dan menjelang 1953, angka ini meningkat lebih daripada dua kali ganda kepada 1,008,535 tan. Kapasiti pengendalian kargo pelabuhan terus meningkat pada tahun-tahun berikutnya, dengan sejumlah 1,021,982 tan dikendalikan pada tahun 1954 dan 1,201,669 tan pada tahun 1955. Tan kargo pelabuhan terus meningkat, dengan jumlah 1,287,109 tan dikendalikan pada tahun 1956. Pada September 1957, pelabuhan itu telah mengendalikan sejumlah 1,000,558 tan kargo.
Jadual ini menyediakan pecahan aktiviti perkapalan di pelabuhan utama di Malaysia dari 1947 hingga 1953, dengan tumpuan di Pelabuhan Swettenham, Pulau Pinang, dan Melaka. Data menunjukkan bilangan kapal yang tiba dan berlepas di setiap pelabuhan, serta jumlah tan kargo yang dikendalikan.
Pelabuhan Swettenham, yang merupakan pelabuhan utama di negara ini, menyaksikan peningkatan ketara dalam aktiviti perkapalan selama ini. Bilangan kapal yang tiba di pelabuhan meningkat daripada 73 pada tahun 1947 kepada 145 pada tahun 1953, manakala bilangan kapal yang berlepas meningkat daripada 229 kepada 439 dalam tempoh yang sama. Jumlah tan kargo yang dikendalikan di pelabuhan juga meningkat, daripada 50,000 tan pada tahun 1947 kepada 99,000 tan pada tahun 1953.
Pulau Pinang, satu lagi pelabuhan utama di Malaysia, juga menyaksikan peningkatan dalam aktiviti perkapalan sejak beberapa tahun. Bilangan kapal yang tiba di pelabuhan meningkat daripada 67 pada tahun 1947 kepada 127 pada tahun 1953, manakala bilangan kapal yang berlepas meningkat daripada 225 kepada 425 dalam tempoh yang sama. Jumlah tan kargo yang dikendalikan di pelabuhan juga meningkat, daripada 70,000 tan pada tahun 1947 kepada 99,000 tan pada tahun 1953.
Melaka, yang merupakan pelabuhan yang lebih kecil berbanding Pelabuhan Swettenham dan Pulau Pinang, masih menyaksikan peningkatan dalam aktiviti perkapalan sejak beberapa tahun lalu. Bilangan kapal yang tiba di pelabuhan meningkat daripada 50 pada tahun 1947 kepada 84 pada tahun 1953, manakala bilangan kapal yang berlepas meningkat daripada 142 kepada 368 dalam tempoh yang sama. Jumlah tan kargo yang dikendalikan di pelabuhan juga meningkat, daripada 50,000 tan pada tahun 1947 kepada 99,000 tan pada tahun 1953.
Jadual ini juga menyediakan angka berasingan untuk aktiviti perdagangan pantai di Port Swettenham dan Pulau Pinang. Angka perdagangan pantai termasuk kargo yang dikendalikan oleh Port Dickson, kecuali pada tahun 1947 dan 1953. Data menunjukkan bahawa kedua-dua pelabuhan menyaksikan peningkatan dalam aktiviti perdagangan pantai sepanjang tahun, dengan Port Swettenham mengendalikan purata sekitar 24,000 tan kargo sebulan dan Pulau Pinang mengendalikan purata sekitar 103,000 tan sebulan.
Secara keseluruhan, data menunjukkan bahawa pelabuhan Malaya ini memainkan peranan penting dalam ekonomi negara dalam tempoh ini, dengan peningkatan ketara dalam aktiviti perkapalan dan tan kargo yang dikendalikan selama ini.
 |
| Antara syarikat-syarikat Perkapalan Antarabangsa menjadikan Pelabuhan Swettenham sebagai singgahan mereka dalam tahun 1950-an. |
8. Dekad 1960-an
Jadual menunjukkan tan kargo yang dikendalikan di pelabuhan Swettenham sepanjang tahun dari 1960 hingga 1962. Data menunjukkan peningkatan ketara dalam tan kargo dalam tempoh ini, dengan sejumlah 1,615,091 tan dikendalikan pada tahun 1960, 1,689,696 tan dikendalikan pada tahun 1961, dan 6908. tan dikendalikan pada tahun 1962.
Tan kargo yang dikendalikan di pelabuhan ini meningkat lebih daripada dua kali ganda dalam tempoh tiga tahun, daripada 1,700,000 tan pada tahun 1960 kepada 1,908,679 tan pada tahun 1962. Ini menunjukkan peningkatan lebih 200,000 tan atau kadar pertumbuhan kira-kira 12% setahun. Peningkatan tan kargo boleh dikaitkan dengan pertumbuhan pesat ekonomi Malaysia dalam tempoh ini. Sektor perdagangan negara berkembang pesat, didorong oleh sumber asli, industri pembuatan dan sektor pertanian.
Secara keseluruhan, data menunjukkan bahawa pelabuhan Swettenham memainkan peranan penting dalam memudahkan pertumbuhan ini dengan menyediakan hubungan penting antara ekonomi domestik negara dan pasaran global, dengan peningkatan ketara dalam tan kargo yang dikendalikan selama ini.
Kayu kayan merupakan barangan eksport kedua terbesar pada tahun 1961, membentuk 21.1% daripada jumlah eksport, dan dijangka turun ke tempat ketiga pada tahun 1975, dengan unjuran bahagian sebanyak 12.7%. Minyak sawit, sebaliknya, merupakan barangan eksport ketiga terbesar pada tahun 1961, membentuk 9.8% daripada jumlah eksport, dan dijangka meningkat ke tempat kedua pada tahun 1975, dengan unjuran bahagian sebanyak 14.2%.
Bijih Ilmenite, yang menduduki tempat keempat pada tahun 1961, dijangka mengekalkan kedudukannya pada tahun 1975, dengan bahagian yang diunjurkan sebanyak 5.8%. Besi buruk, yang menduduki tempat kelima pada tahun 1961, dijangka jatuh ke tempat keenam pada tahun 1975. Minyak kelapa dan kopra juga merupakan barangan eksport utama pada tahun 1961, tetapi dijangka merosot kepentingannya menjelang tahun 1975.
Jumlah peratusan pengagihan eksport Malaysia dijangka kekal stabil sepanjang tempoh tersebut, dengan sedikit peningkatan daripada 93.6% pada tahun 1961 kepada 95.5% pada tahun 1975. Data menunjukkan bahawa ekonomi Malaysia akan terus banyak bergantung kepada komoditi utama seperti getah dan minyak sawit, dengan sumbangan yang lebih kecil tetapi masih ketara daripada kayu dan eksport lain.
Singapura ialah pemain utama dalam industri pelabuhan global, menduduki tempat sebagai pelabuhan keempat terbesar di dunia dari segi tan perkapalan yang memasuki dan membersihkan pelabuhan. Pada tahun 1967, pelabuhan itu mengendalikan 30.3 juta tan kargo, lebih kecil daripada 3 juta tan yang dikendalikan di Port Swettenham dan 15.9 juta tan yang dikendalikan di semua pelabuhan Malaysia Barat. Pengendalian kargo pelabuhan terutamanya dilakukan melalui lighterage, dengan kapal berlabuh di "jalan raya" dan hanya 17% kargo dikendalikan di dermaga.
F. GARIS MASA PEMBANGUNAN NAVIGASI PELABUHAN SWETTENHAM
TAHUN | PERKEMBANGAN | CATATAN |
1904
| * Selat Klang ialah laluan air yang boleh dilayari antara Pulau Angsa dan pulau kecil Botel di utara, dan Pulau Pintu Gedong dan Pulau Lumut di selatan. * Selat ini mempunyai kedalaman minimum 4 depa, menjadikannya selamat untuk kebanyakan kapal untuk mengemudi.
| Port Swettenham mempunyai komunikasi kapal wap biasa dengan pelbagai pelabuhan, termasuk Singapura, Malacca, Port Dickson, Penang, dan Telok Anson. Bandar ini juga merupakan terminal kereta api dari Klang.Bandar ini juga mempunyai komunikasi kereta api dengan Klang (5.4 batu) dan Kuala Lumpur, yang menghubungkan dengan laluan lain di negara itu. Selain itu, Port Swettenham mempunyai komunikasi telegraf dengan semua bahagian. Bekalan boleh menjadi sukar untuk diperolehi di Port Swettenham, kerana mereka perlu dipesan dari Kuala Lumpur. Walau bagaimanapun, pembinaan kedai daging sejuk sedang dijalankan untuk meringankan masalah ini. Selain itu, air yang sangat baik boleh diperolehi dalam apa-apa kuantiti daripada hidrans yang terletak di sebelah tiang.
|
1906
| * Selat Klang sesuai untuk kapal draf dalam. * Pelabuhan mempunyai tempat berlabuh yang baik dalam kedalaman yang berbeza-beza, tetapi perlu berhati-hati untuk mengelak daripada menghalang pendekatan ke jeti. * Port Swettenham terletak di sebelah timur pintu masuk ke Sungai Klang dan mempunyai perhubungan kapal wap biasa dengan pelbagai pelabuhan. * Dermaga di Port Swettenham dibina daripada cerucuk skru besi dan cerucuk silinder, dan direka untuk penumpang dan kargo.
|
|
1916
| * Port Swettenham ialah sebuah pelabuhan yang terletak di Malaysia, kira-kira 2 batu panjang ke arah timur-barat dan 3-5 kabel lebar. * Pelabuhan ini mempunyai saluran korek sedalam 26-27 kaki di mata air rendah dan lebar 110 kaki. * Pelabuhan mempunyai lampu untuk membantu kapal berlepas selepas gelap. * Aliran air pasang surut di Pelabuhan Swettenham mempunyai corak yang unik, dengan aliran ke timur dan ke barat berakhir pada masa tertentu dan tempoh air kendur. * Kapal yang tiba di pelabuhan boleh berlabuh di lokasi yang mudah, tetapi mesti memastikan ia tidak menghalang pendekatan ke jeti. * Pelabuhan ini mempunyai tiga set tambatan berat dan stesen kuarantin untuk memeriksa kuli dan lembu yang tiba dari pelabuhan India.
|
|
1922
| * Port Swettenham ialah pelabuhan penting dengan reka letak dan ciri navigasi yang unik. * Saluran masuk pelabuhan adalah 2 batu panjang dan 600-1000 ela lebar, menuju ke kawasan air seluas 1,000 ekar dengan kedalaman maksimum 106 kaki di mata air tinggi dan 30 kaki di mata air rendah. * Pelabuhan ini mempunyai tiga dermaga, setiap satu sepanjang 100 kaki, dan tiga set tambatan untuk kapal sehingga 550 kaki panjang dan draf 30 kaki. * Kargo dikendalikan terus ke dalam trak dari pemetik api melalui kereta api yang berjalan di sepanjang dermaga.
|
|
1923
| * Port Swettenham ialah panduan pelayaran untuk kapal yang menavigasi pelabuhan, termasuk keperluan pemanduan. * Panduan menyediakan maklumat penting untuk mengemudi pelabuhan, termasuk peraturan kuarantin, berlabuh dan peraturan untuk melupuskan abu dan sampah. * Kapal boleh mendapatkan pendaratan bot di stesen isyarat atau pendaratan penumpang, dan bot pantai tersedia tetapi caj tidak diseragamkan. * Cuti pantai adalah terhad.
|
|
1933
| * Pintu masuk ke Sungai Serdang Besar dan Sungai Kapar ditandai dengan pelampung dengan tiang dan sangkar berwarna putih. * Kawasan itu diselingi dengan batu dan beting, dan kapal harus mengelakkannya kerana bahaya. * Pulau Anak Angsa ditandai dengan pokok bersendirian, manakala dua cakera putih pada Pulo Angsa dan Pulo Selatan menghala ke batu apabila berada dalam julat. * Kapal yang berlabuh di luar had pelabuhan apabila terdapat ruang di dalamnya dikenakan bayaran tambahan untuk penggunaan tongkang dan tunda.
| Port Swettenham mempunyai komunikasi kapal wap biasa dengan beberapa pelabuhan, termasuk Singapura, Melaka, Port Dickson, Pulau Pinang, dan Telok Anson, serta komunikasi kereta api dengan Klang dan Kuala Lumpur. Terdapat juga komunikasi telegraf dan telefon dengan semua bahagian. Dua hospital kerajaan Eropah yang bagus terletak di Kuala Lumpur. Bekalan semua jenis adalah banyak di Port Swettenham, termasuk arang batu, petrol dan minyak Diesel. Pembaikan kepada kapal asing atau kapal dagang boleh dilakukan di bawah pertimbangan khas oleh Kerajaan di bengkel kereta api mereka di Kuala Lumpur, yang berjarak 26 batu dengan kereta api. Pekan ini juga mempunyai stesen kuarantin di selatan bandar yang terdiri daripada beberapa bangsal beratap besi. Stesen ini digunakan untuk pemeriksaan kuli semasa ketibaan mereka dari pelabuhan India sebelum mereka dibenarkan meneruskan ke pelbagai estet. Satu lagi bahagian stesen digunakan untuk pemeriksaan lembu.
|
1946
| * Selat Klang terbahagi kepada dua bahagian: Selat Klang Utara dan Selat Klang Selatan. * Selat itu mempunyai beberapa cabaran yang perlu diberi perhatian, termasuk batu dan beting di kawasan itu.
| Banyak industri dan perkhidmatan awam terjejas teruk semasa pendudukan Jepun, dan mengambil masa beberapa bulan untuk memulihkan kemudahan sebelum perang. Kadar pemunggahan di pelabuhan kekal rendah disebabkan kekurangan makanan dan mogok di kalangan pekerja pelabuhan. Walau bagaimanapun, menjelang akhir tahun, pelabuhan telah kembali kepada keadaan normal. |
1960 | *Port Swettenham terletak di sebelah timur Sungai Klang dan mempunyai perhubungan kapal yang kerap dengan pelbagai pelabuhan. *Pelabuhan mempunyai saluran korek sedalam 26-27 kaki dan lebar 110 kaki. *Terdapat tiga dermaga, setiap satu 100 kaki panjang, dan tiga set tambatan untuk kapal sehingga 550 kaki panjang dan 30 kaki draf. *Pelabuhan ini ditandai dengan beberapa lampu isyarat dan lampu, termasuk Suar Pulau Angsa, Suar Pulau Besar, dan Lampu di Tanjong Bakau. *The Harbour Master menyelia operasi pelabuhan dan memastikan bahawa kapal mengikuti prosedur navigasi yang selamat. *Pilotage adalah perlu tetapi tidak wajib, dan juruterbang boleh bertemu kapal dengan notis awal. Juruterbang memberi panduan tentang mengemudi perairan. *Draf maksimum yang dibenarkan di pelabuhan ialah 32 kaki semasa air pasang, tetapi kapal boleh ditampung dengan draf sehingga 40 kaki dengan menggunakan kren dan ramp. *Kapal hendaklah berhati-hati agar tidak melebihi had draf ini, kerana ia boleh menimbulkan risiko kepada navigasi dan keselamatan. *Pelabuhan ini menawarkan kemudahan seperti air tawar, bahan api, stor bekalan, kemudahan pembaikan, dan stesen kuarantin. | Terdapat beberapa kemudahan yang tersedia di pelabuhan Port Swettenham, termasuk air tawar, bahan api, stor bekalan, kemudahan pembaikan, dan stesen kuarantin. Stesen kuarantin terletak di selatan bandar. Stesen memastikan kapal memenuhi piawaian kesihatan dan keselamatan tertentu sebelum memasuki pelabuhan dan digunakan untuk memeriksa kuli dan lembu yang tiba dari pelabuhan India. Stesen kuarantin bertanggungjawab untuk memastikan kapal memenuhi piawaian kesihatan dan keselamatan tertentu sebelum memasuki pelabuhan.
|
G. PERISTIWA-PERISTIWA PENTING DI PELABUHAN SWETTENHAM
1. Kejayaan dan Pencapaian Lembaga Pelabuhan Klang
 |
| Rentetan Peristiwa Penting dalam "Hari ini dalam sejarah Pelabuhan Klang" |
2. Peristiwa-peristiwa bergambar sekitar Pelabuhan Swettenham
1928- Kebakaran Stesen Kereta api Pelabuhan Swettenham
1933-Hadiah Hari Natal dari Malaya ke England
 |
| 1963-Pandangan dari udara Pelabuhan Swettenham dengan 8 dermaganya |
 |
| 1963-Bot tunda untuk perkhidmatan Malim |
 |
| 1963-Pemunggahan bijih timah ke atas kapal |
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
Notifikasi
Harap maaf! Untuk menambah bahan ini tuan/puan perlu log masuk/pendaftaran baru.
